Забруднення бюджету: чому претензії екологів у портах не завжди законні

Дії співробітників Держекоінспекції нерідко призводять до затримання суден у морських портах, великих штрафів і, як результат, додаткових витрат судновласників. Але чи завжди їх вимоги справедливі й правомірні?

Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час!

Стосунки екологів і підприємців у портах в останні роки, м’яко кажучи, не складалися. Безпідставні затримання суден, спроби перевірок ізольованого баласту тощо дуже ускладнювали і так непростий логістичний ланцюжок для вантажовласників, які працюють через українські порти. Раз у раз звучать взаємні звинувачення. Перевізники і стивідори заявляють про корупцію і побори, а Державна екологічна інспекція — про безвідповідальний бізнес, який хоче уникнути відповідальності за шкоду навколишньому середовищу.

У світовій практиці влада орієнтована на запобігання аваріям, припинення порушень і якнайшвидше відновлення навколишнього середовища. Такий підхід властивий країнам-учасницям Європейського Союзу (ЄС), Організації економічного співробітництва і розвитку (ОЕСР). Однак в українських реаліях законодавець і органи екологічного контролю націлені на стягнення штрафів і наповнення бюджету за рахунок судновласників. Чи завжди справедливо? Це питання.

Спробуємо розібратися, хто правий, з юридичної точки зору. Чи слід карати тих, хто забруднює акваторію? Без сумніву. Інше питання, як це правильно робити. І ось тут є ряд спірних питань. В Україні відсутній єдиний порядок стягнення збитків у разі скидання забруднюючих речовин з судна в акваторію порту. Такий законодавчий вакуум досить швидко заповнюється різночитаннями і суперечливими рішеннями.

Наприклад, в українській нормативній базі є методика №631 для розрахунку збитків від забруднення морської води нафтою і нафтопродуктами. Тобто екологи знають, як розрахувати суму збитку за розлив з судна пального. Водночас, як не парадоксально, механізм розрахунку для інших забруднюючих речовин відсутній, тому мають місце абсолютно абсурдні ситуації, коли розлив, скажімо, пальмового масла оцінюють за аналогією з пальним. Справедливість такого підходу викликає сумніви. Виходить, що розливши однакову кількість рослинної олії і мазуту, порушники заплатять приблизно однакові гроші. При цьому, на відміну від європейців, українські екологи не оцінюють реальний стан акваторії та ступінь завданої їй шкоди. Закладена законодавцем формула не відображає ці аспекти.

До самої формули у нас також багато запитань. Діючі такси застосовуються на підставі постанови Кабінету Міністрів №484 «Про затвердження такс для обчислення розміру відшкодування збитків, заподіяних внаслідок забруднення із суден, кораблів та інших плавучих засобів територіальних і внутрішніх морських вод України». Класифікація токсичності речовин у цьому документі наведена відповідно до положень MARPOL-73/78. У січні 2013 р. до постанови внесли зміни. Зокрема, літери А, В, С і Д для позначення забруднюючих речовин замінили літерами X, Y, Z.

Речовини категорії X належать до найбільш шкідливих і обкладаються найвищими штрафами. Найменш шкідливі, відповідно, знаходяться в категорії Z, і платити за них слід менше у сотні разів. А ось категорія Y займає проміжне положення. Вже згадану пальмову олію екологи відносять саме до категорії Y, хоча з точки зору MARPOL-73/78 (в зв’язці з постановою №484) цей висновок далеко не очевидний. Суди ж, як правило, прагнуть уникати оцінки «слизьких» моментів, щоб не ставити під сумнів обґрунтованість заявленого збитку.

Як ми вже відзначали, збитки, розраховані за закладеними законодавцем формулами, не «прив’язані» до дійсної шкоди, і якщо наслідки аварії оперативно ліквідовані, а стан акваторії нормалізувався, судновласник не може претендувати на зменшення суми компенсації. Та й методи, які використовують екологи для стягнення коштів, також викликають сумніви у їх законності.

Відповідно до Кодексу торгового мореплавства, судно може бути арештоване виключно за морською вимогою. А ось для його затримання можуть бути й інші підстави, однак затримання, відповідно до законодавства, не може тривати більше трьох днів. Після закінчення цього строку слід надати рішення або суду, або Морської арбітражної комісії, яке дає право накласти арешт. Однак є у нормативно-правовій базі лазівка, якою вміло користуються екологи. Відповідно до ст. 91 Кодексу торгового мореплавства, капітан порту може відмовити у наданні дозволу на вихід судна з порту за наявності вимоги уповноваженого державного органу. Під цим приводом Держекоінспекція домагається, по суті, безстрокового затримання судна в порту. У таких випадках судновласники (морські агенти), щоб уникнути простою, змушені погоджуватися зі штрафом і платити його, а потім вже оскаржувати його в суді.

Відтак, нечітко прописані законодавчі вимоги, відсутність механізмів оцінки шкоди акваторії і алгоритму дій, спрямованих на запобігання забрудненню, ніяк не поліпшують стан навколишнього середовища, а лише створюють додатковий стримуючий фактор для розвитку морської галузі України.

Читайте також: «Ukrainian Women in Law 2020».

Щоб знайти справедливий баланс між інтересами бізнесу і вимогами екологічної безпеки, підвищити конкурентні позиції України на світовій арені, на наш погляд, слід зробити наступні кроки:

• впровадити справедливий механізм розрахунку збитків у «прив’язці» до реальної шкоди від забруднення;

• заповнити законодавчі прогалини щодо розрахунку шкоди від забруднюючих речовин, відмінних від нафти;

• узгодити чинне законодавство з MARPOL-73/78 у частині категорій забруднюючих речовин;

• переглянути повноваження Держекоінспекції, виключивши з них можливість безстрокового затримання суден «в обхід» морської вимоги.