Після початку повномасштабного вторгнення зусилля чиновників і бізнесу були значною мірою сконцентровані на відновленні та максимальному збільшенні експортної спроможності водних шляхів нашої держави.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Перспективи перевезень водним транспортом наразі залежать від трьох складових: стабільного функціонування і розширення українського коридору та портів Дунайського кластера, залучення нових вантажопотоків і створення законодавчих умов для розвитку портової інфраструктури. Розглянемо деякі важливі аспекти, що можуть мати вплив на морський бізнес і практику морського права у 2024 році.
Український коридор: як це працює?
Огляд трендів неможливо розпочати без згадки про роботу українського коридору, який ще називають чи не найбільшим досягненням морської галузі з часу повномасштабного вторгнення. Як відомо, 17 липня 2023 року росія остаточно вийшла з Чорноморської зернової ініціативи, після чого 8 серпня 2023 року Україна оголосила нові тимчасові маршрути руху цивільних суден до/з морських портів Великої Одеси: Чорноморськ, Одеса, Південний. З 10 серпня діє прибережне попередження №122/23 від 9 серпня 2023 року, яке визначає маршрути руху суден.
Стабільну роботу українського коридору забезпечують Військово-морські сили України, Державна прикордонна служба, Морська пошуково-рятувальна служба та Адміністрація морських портів України (АМПУ). Саме АМПУ здійснює координацію всіх суднозаходів відповідно до спеціального порядку, а також обов’язкових постанов і зводу звичаїв по відповідному порту. Коридором не можуть користуватися судна під прапором рф і пов’язані з російськими фізичними і юридичними особами або судна, що перебувають у власності підсанкційних осіб, а також судна-порушники. Рух суден здійснюється виключно в каравані за попередньою заявкою морського агента та згідно з планом формування каравану на відповідну добу. Огляд суден, що прямують до українських портів, є обов’язковим.
Також обов’язковою умовою є підписання капітаном судна гарантійного листа на адресу АМПУ, яким судновласник підтверджує відсутність претензій до прибережної держави Україна у разі настання морського інциденту. Це зумовлено положеннями міжнародних конвенцій, передусім Конвенції ООН зморського права 1982 року та Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 року, які покладають зобов’язання щодо забезпечення безпеки судноплавства саме на прибережну державу.
Із серпня 2023 року українським коридором пройшли 894 судна та було експортовано майже 27 млн т вантажів. Морський бізнес сподівається, що у 2024 році український коридор буде стабільно функціонувати та охопить контейнерні перевезення.
Страхування та компенсації
Асоціація страховиків Ллойда внесла українські територіальні води до переліку небезпечних зон для судноплавства (JWC Listed Areas), тому для судновласників, що прямують до українських портів, критичним є питання страхування від воєнних ризиків та надання гарантій відшкодування потенційної шкоди.
Постановою від 26 травня 2023 року №548 Кабмін затвердив Порядок надання гарантій компенсації шкоди, заподіяної судновласникам через воєнні дії на території України (Порядок). Документ передбачає право судновласників на отримання від держави компенсації шкоди, завданої судну в територіальному морі України, що перевозить невійськові вантажі з/до відкритих українських портів. Серед умов відшкодування— відсутність зв’язків із рф, наявність полісів обов’язкового страхування Protection & Indemnity (P&I) та Hull & Machinery (H&M) і відмова страховика у виплаті відшкодування. Порядок встановлює механізм компенсації шкоди лише у 2023 році, тому 22 листопада 2023 року Мінінфраструктури оприлюднило проєкт змін, які скасовують обмеження строку його дії, зменшують суму відшкодування з бюджету з 20 до 2 млрд грн на 2024 рік і вносять корективи до оформлення пакету документів. Морський бізнес сподівається на прийняття змін до Порядку, що в комплексі з іншими заходами матиме позитивний вплив на суднозаходи до наших портів.
Воєнні ризики не покриваються стандартними полісами страхування P&I та H&M, тому при плануванні суднозаходу до українського порту судновласник повинен придбати додатковий поліс Extra War Risk Insurance (EWRI) на випадок пошкодження чи загибелі судна. Після виходу росії із зернової ініціативи ринок очікував підвищення ставок додаткової страхової премії до 5% від вартості судна, що практично повністю нівелювало економічну доцільність від виконання рейсу.
Проте в листопаді 2023 року українському Уряду спільно з британськими перестраховиками Marsh McLennan та андеррайтерами Lloyd’s of London вдалося реалізувати спеціальний публічно-правовий механізм страхування суден від воєнних ризиків Unity Facility. Загальний обсяг покриття за полісами P&I та H&M становить 50 млн USD і дає змогу встановити ставку EWRI на прийнятному рівні 1,25%. У програмі беруть участь українські Укрексімбанк та Укргазбанк, що надають резервні акредитиви (банківські гарантії), які підтверджує німецький DZ Bank. З 1 березня 2024 року програма Unity Facility починає діяти на судна із незерновим вантажем, що відкриває можливості для довгоочікуваного відновлення контейнерних перевезень до портів Великої Одеси.
Одвічне питання ставок портових зборів
Як відомо, портові збори при суднозаходах до українських портів є найвищими у чорноморському регіоні та одними з найвищих у світі, що безпосередньо впливає на привабливість наших портів для вантажовласників, а також конкурентоздатність нашої експортної продукції на зовнішніх ринках. Саме ці питання набувають особливого значення в умовах повномасштабної війни та пов’язаних з цим додаткових логістичних витрат.
Мінінфраструктури 6 лютого 2024 року опублікувало проєкт наказу «Про деякі питання портових зборів і визнання таким, що втратив чинність, наказу Міністерства інфраструктури України від 27 травня 2013 року № 316». Проєкт наказу передбачає затвердження Методики розрахунку розмірів ставок портових зборів, які справляються уморських портах (Методика), та Порядку справляння, обліку та використання коштів від портових зборів, крім використання коштів від адміністративного збору. Затвердження Методики передбачено ст. 22 ЗУ «Про морські порти України», який набрав чинності 13 червня 2013 року, проте з того часу Методика так і не була затверджена, попри чисельні ініціативи бізнесу та невдалі спроби Мінінфраструктури.
Чергова спроба міністерства врегулювати цю проблему загалом сприймається бізнесом позитивно, проте його реалізація викликає великі питання, адже проєкт Методики не відповідає ключовим принципам економічної обґрунтованості, прозорості та цільового використання портових зборів. Саме останній принцип чітко закріплений у ст. 4 Закону про морські порти та спрямований на утримання імодернізацію об’єктів портової інфраструктури. Однак Методика фактично закріплює теперішню практику, за якою портові збори є джерелом фінансування АМПУ, об’єктом оподаткування і сплати дивідендів АМПУ до держбюджету. Крім того, бізнес постійно наголошує на необхідності здійснення модельних розрахунків суднозаходу за типами суден, завдяки чому можна оцінити очікуваний ефект. Сподіваємося, що Мінінфраструктури врешті дослухається до думки бізнесу щодо такого важливого питання.
Будівництво на землях водного фонду
Розвиток портової інфраструктури нерозривно пов’язаний з будівництвом на землях водного фонду, яке потребує законодавчого врегулювання. Йдеться про зведення нових гідротехнічних споруд, що дало б змогу здійснити модернізацію наявної інфраструктури та розширити пропускну здатність портів, що особливо актуально для портів Дунайського кластера, які показують високі темпи зростання та є дуже перспективним напрямом.
Наразі в Парламенті зареєстровані два законопроєкти №9664 та №9664-1 про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо будівництва на землях, зайнятих внутрішніми водними шляхами загального користування, зокрема акваторіями морських портів. Закон має спростити процедуру надання в користування земельних ділянок водного фонду для будівництва портової інфраструктури, усунути колізії щодо планування розвитку морських портів, вдосконалити законодавство у сфері будівництва. Одним із найбільш дискусійних питань у законопроєкті №9664 ємеханізм передачі державних земель під акваторіями портів, що передбачає отримання землі у постійне користування АМПУ, яка зі свого боку укладатиме договори сервітуту з інвестором.