Високосний рік, що минає, був дуже непростим для всіх сфер життя і вплинув на всі бізнеси, включаючи морські перевезення вантажів, крюїнгові послуги та роботу моряків. Коли навесні країни почали впроваджувати обмеження, всі зрозуміли, що це надовго, але мало хто міг уявити масштаби та наслідки запроваджених обмежень та заборон. Судновласники та шипменеджери зіткнулися з неможливістю вчасно замінити екіпаж, що призвело до подовження строків перебування моряків на борту суден до 8–10, а інколи й 12 місяців, чого ніколи раніше не траплялося. Страховики відповідальності та їх кореспонденти у багатьох портах світу не можуть організувати репатріацію тіл загиблих моряків додому через запроваджені заборони. Нам відомі випадки, коли тіла українських моряків «плавали» разом з судном 2–4 місяці, оскільки портова влада відмовлялася приймати тіла через пандемію. Нарешті, на окремих суднах на деякий час з’явилися «дублюючі» склади екіпажів (наприклад, два капітани або два старших механіки), що подвоїло витрати судновласників.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Провідні P&I-клуби розробили спеціальні циркуляри для судновласників щодо алгоритму дій на випадок виявлення фактів захворювань на Covid-19 у членів екіпажу та супутніх ризиків. Українська влада запровадила додаткові заходи безпеки в портах під час оформлення суден, скоротивши до мінімуму контакти з членами екіпажу та зменшивши час на виконання формальностей. На жаль, у 2020 р. Міністерство інфраструктури так і не розв’язало проблему з капітанами морських портів, яка виникла після утворення Морської адміністрації та призначення «псевдокапітанів».
З іншого боку, ми спостерігали і деякі позитивні тренди, про які варто згадати. У 2020 р. нарешті припинився «екологічний тероризм» в українських портах, пов’язаний з контролем ізольованого баласту. Принаймні, нам невідомо жодного випадку затримки судна через «забруднення» портової акваторії внаслідок відкачування ізольованого баласту, як це масово відбувалося у 2018–2019 рр.
Морському бізнесу, який об’єднав свої зусилля, нарешті вдалося підняти танкер-бункерувальник DELFI, який затонув біля одеського узбережжя наприкінці листопада 2019 р. За операцією з підйому DELFI уважно спостерігали не лише журналісти, але йфахівці та експерти з різних галузей, адже це перша успішна операція з підйому затонулого судна за останні роки, яка дійсно варта поваги. Сподіваємося, українська влада зробить правильні висновки, щоб не допустити таких надзвичайних морських подій умайбутньому. На думку експертів, однією з причин існування таких «суден-привидів», як DELFI, є прогалини у законодавстві, що регулює питання оподаткування операцій з бункерування іноземних суден в українських портах. Експертна спільнота закликає владу спростити регуляторні процедури, щоб повернути бункерування в українські порти, що збільшить надходження до бюджету.
Цього року вперше український суд взяв до уваги гарантійний лист P&I-клубу при вирішенні питання альтернативного забезпечення морської вимоги, відмовивши при цьому в задоволенні клопотання про арешт судна. Мова йде про справу з танкером Stavanger (прапор Тувалу), який екологи звинуватили у забрудненні акваторії порту «Південний» внаслідок розливу пальмового олеїну наприкінці квітня 2020 р. А вже в липні 2020 р. Державна екологічна інспекція України вперше в історії прийняла гарантію P&I-клубу як належне забезпечення морської вимоги до судновласника балкера New Challenge, яке екологи звинуватили у розливі соняшникової олії в Миколаївському порту.
Такі випадки є добрим сигналом для судновласників та їх страховиків, адже практика застосування «клубних» гарантій дозволяє уникнути затримки судна та мінімізувати збитки судновласника, пов’язані з інцидентом. Крім того, це впроваджує принцип, за яким саме екологи повинні довести в суді наявність забруднення, розмір шкоди, вину судновласника і лише після цього отримати гроші на підставі «клубної» гарантії.
Іншою гарною новиною для судновласників став початок роботи в Україні Міжнародної антикорупційної морської асоціації (англ. Maritime Anti-Corruption Network, або MACN), яка заявила про відкриття центру підтримки (англ. HelpDesk) для своїх членів в Україні. Головними цілями Асоціації є боротьба з корупцією вморській галузі та зменшення корупційних ризиків у повсякденній роботі морського бізнесу, а також допомога країнам, що розвиваються, у покращенні антикорупційної політики.
Значно активізувала у 2020 р. свою роботу і асоціація «Морська Палата України», яка об’єднала інтереси портових терміналів, судноремонтних заводів, судновласників, морських агентів, шипчандлерів та крюїнгів та стала вагомим голосом при обговоренні законодавчих ініціатив, які стосуються морського бізнесу. Сподіваємося, що після завершення кампанії з вакцинації проти Covid-19, яка вже стартувала у деяких країнах, ситуація зміниться на краще, світова економіка розпочне поступове відновлення, аморська галузь стане акселератором такого зростання.