Незважаючи на обмеження і економічні наслідки, які приніс COVID-19, інфраструктурні об'єкти продовжують розбудовуватися. З'являється все більше нових проєктів, нових тендерів і міжнародних підрядників, які хочуть брати участь у цих тендерах. Партнер Eterna Law Олег Мальський розповів «Юридичній Газеті» про настрої іноземних інвесторів і ті труднощі, з якими їм доводиться стикатися в Україні.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
— Як карантин вплинув на інфраструктурні проєкти?
— Інфраструктурні проєкти, як і багато інших, зазнали значного впливу у зв'язку з карантином. На практиці ми зіштовхнулись з проблемою доступу іноземних клієнтів до проєктів та будівельних майданчиків. Під час заборони на в'їзд іноземців в Україну у багатьох клієнтів виникали запитання щодо можливості приїзду інженерів та технічних спеціалістів на будівельні майданчики. Ці питання вирішувалися завдяки спеціальним дозволам на приїзд, або знаходилась можливість продовжити строки виконання проєктів. Слід розуміти, що інфраструктурні проєкти досить сильно залежать від погодних умов, і сезонність має значний вплив на можливість їх реалізації. Під час карантину ми спостерігали досить велику кількість інфраструктурних проєктів, нових тендерів, у яких активно брали участь іноземні підрядники.
— Які настрої в інвесторів? Що їх найбільше турбує, коли вони планують інвестувати свої кошти в Україні?
— Слід відзначити значний ріст числа проєктів в Україні, як в портовій інфраструктурі, так і в аеропортовій. Однак іноземні інвестори до недавнього часу скаржились на значні бюрократичні перешкоди. Завжди виникають питання щодо погодження, спірних об'єктів власності, старих договорів оренди, виділення комунальної чи державної землі під будівельні майданчики чи реалізацію проєктів. Іноземних інвесторів турбує швидкість прийняття рішень державними органами України. Маємо надію, що концепція «інвестняні» допоможе врегулювати це питання, а офіс Invest Ukraine зможе впливати на швидкість прийняття рішень і міждержавну бюрократичну комунікацію.
У випадку, коли вже є план необхідних дій, інвестори час то дивуються: чому за наявності «зеленого світла» і закликів до залучення інвестицій ми ще маємо пройти нескінченну кількість кроків у вигляді довідок, оцінок, погоджень від різних державних органів як центральної, так і місцевої влади для того, щоб проєкт рухався?
— Якщо подивитися на Київ, можна побачити, що будівництво йде повним ходом навіть під час коронакризи. Проте ці об'єкти будівництва не завжди бездоганні з точки зору українського законодавства, будівельних норм тощо. У чому проблема? Чому ці порушення не виявляються на ранніх етапах?
— Є надія, що ця практика буде мінятись із запровадженням нових інституцій, які мають пришвидшити та координувати ці проєкти. Засновано інститути інженерного нагляду та технічного нагляду, що мають сприяти покращенню якості будівництва. У технологічному плані йдуть перемовини та вивчення досвіду іноземних держав щодо контролю якості будівництва.
Нещодавно я мав нагоду побачити, як контролюється якість будівництва в країнах Скандинавії. Існують певні технічні рішення, такі як сканери, фотозйомки, що допомагають визначити необхідну кількість матеріалів для будівництва та вчасно реагувати на природні пошкодження доріг.
— Яка доля об'єктів, побудованих з порушенням цих норм? Як часто вдається притягнути забудовника/підрядника до відповідальності?
— Щодо механізмів боротьби з такими будівельними проблемами слід зазначити про гарантійний сервіс після будівництва. Гарантійні строки передбачені законодавством у рамках 10 років. Дуже часто при закупівлі обслуговування і поточний ремонт після будівництва покладаються на підрядника. Це досить неважко імплементувати у сфері інфраструктури, коли вже є ТОП-10 компаній з блискучою репутацією. У випадку, коли компанія неякісно побудувала дорогу або не бажає належним чином її підтримувати згідно умов договору підряду, таку компанію відразу відносять до чорного списку і блокують їй участь у наступних тендерах. Є випадки, коли підрядники не можуть впоратись із завданням, і замовник змушений розривати контракт. За останній рік було розірвано 2 контракти з китайськими підрядниками щодо будівництва доріг через неякісне виконання. Для уникнення подібних ситуацій добросовісні підрядники мають виконувати усі роботи щодо підтримки доріг після здачі в експлуатацію досить якісно.
— Чи вирішив ЗУ «Про концесію» проблеми, які перешкоджали успішному розвитку ДПП в Україні?
— Закон про концесію створює досить великі перспективи. На сьогодні по схемі концесії готується багато проєктів як доріг, так і портової інфраструктури. Ведуться дослідження Світовим банком у цій сфері. Прогнозуємо, що наступний рік буде роком концесій в інфраструктурних проєктах. На сьогодні Україна не має великого досвіду концесійного будівництва, тому питання, які виникають у процесі обговорення, нові для наших державних органів.
Основним питанням для будівельників та підрядників є гарантія трафіку, адже вони залучають зовнішнє фінансування. Відповідно, міжнародні фінансові організації, які виділяють на це кошти, мають бути впевнені у фінансовій моделі та можливості окупності проєкту через певний час. Такі перемовини йдуть по багатьох напрямах, і концесійна модель однозначно має запрацювати в Україні, принаймні, через декілька перших пілотних проєктів.
— Ваша компанія — одна з небагатьох київських юрфірм, що розвиваються і у сфері морського права. Зазвичай це прерогатива одеських юрфірм. Що стало поштовхом для розвитку в цій сфері?
— Питання морського права є історичною сферою компаній, які розташовані ближче до берегів Чорного моря. Поштовхом для розвитку цього напряму в нашій фірмі стала досить велика база клієнтів у сфері агросектору. Історично так склалося, що ми виконуємо досить багато роботи у сфері арбітражів GAFTA та FOSFA. Відповідно, при роботі з експортом продуктових товарів ми стикаємося з питаннями перевезення. Це і стало поштовхом для розвитку сфери морського права, що є нетиповим для київських фірм. Взагалі сфера морського права досить специфічна та вузько направлена, конкуренція у ній не дуже поширена — фірм, що спеціалізуються у цій сфері, насправді до п'яти.
— Як час то використовуються арбітраж, медіація, дружнє вирішення під час врегулювання морських спорів?
— Що стосується медіації у сфері врегулювання морських спорів, то це справді новий дієвий механізм. Однак для імплементації цього механізму в реальне життя необхідні практика та добра воля сторін спору. Зрозуміло, що медіація навряд чи повністю замінить судовий розгляд, бо держава як монополіст влади має всі механізми для примусового виконання судових рішень. Однак дуже час то сторони розглядають можливість залучення професійного медіатора, тому що він має досить глибокий досвід рішень, до яких самі сторони спору можуть не додуматися. Тому медіація як додатковий чи попередній інструмент вирішення спорів однозначно може мати досить хороший зміст для сторін.