Три роки роботи над проєктом — і от ми вже маємо перші концесійні конкурси в портах «Ольвія» та «Херсон». Хто цим займається? Як пройти шлях від технікоекономічного обґрунтування до залучення інвестора? Що ще пропонується передати в концесію? Про все це розповів у інтерв'ю для «Юридичної Газети» Тарас Бойчук, голова проєктного офісу «SPILNO»
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
– Тарасе, вже кілька років існує проєктний офіс «SPILNO». За цей час був прийнятий Закон про концесію, а також запущені два пілотних проєкти про передачу в концесію портів «Ольвія» та «Херсон». Як Ви оцінюєте роботу офісу? Що вдалося, а що ні?
– Минуло вже багато часу від початку нашої роботи у 2016 р. У нас було багато завдань, з більшістю яких ми впоралися. Зокрема, спільно зі спеціалістами з Міністерства економіки ми працювали над розробкою законопроєкту про концесію, який вже став законом. Ми доповнювали цей закон з практичної позиції, беручи до уваги той досвід, який у нас вже був. Загалом, закон вийшов настільки хорошим, наскільки він міг бути на той час. Насправді, нам був наданий певний карт-бланш, адже нам надали можливість його доопрацювати, зважаючи на практичні аспекти та наш досвід.
Щодо нашої основної діяльності, то від початку ми працювали над трьома проєктами: порти «Ольвія», «Херсон» та паромна переправа «Чорноморськ». Третій проєкт буде реалізований у 2020 р., для нього будуть відібрані консультанти, які зроблять техніко-економічне обґрунтування (ТЕО) і проєкти тендерної документації для Міністерства інфраструктури. Найімовірніше, цим буде займатися Адміністрація морських портів України.
Загалом, поставлені перед нами завдання ми вже виконали на 80%. Проєкт щодо паромної переправи «Чорноморськ» не вдалося закінчити, оскільки міжнародні організації на перших етапах були не дуже зацікавлені в цьому проєкті, тому що обсяг інвестицій там не такий великий, як у портах «Ольвія» та «Херсон». Однак з комерційної позиції, цей проєкт цікавий для бізнесу. Існує багато міжнародних та українських компаній, які готові взяти участь у конкурсі. Тож ми доведемо його до кінця, хоча із запізненням. Проєкти «Ольвія» та «Херсон» мають бути успішно завершені. В січні вже будуть визначені переможці.
– Які цілі Ви ставите перед собою і перед командою на 2020 р.?
– Це цікаве запитання. По суті ми допомагаємо Міністерству інфраструктури як консультативно-дорадчий орган. Як я вже говорив, наші завдання були чітко встановлені ще у 2016 р., але тепер з'являються нові перспективні напрямки, тому ми продовжимо працювати не лише в галузі морських портів з концесіями, але й у сфері авіаційного та залізничного транспорту, автомобільних доріг.
Ми також налаштовані продовжувати співпрацю з Міністерством. Питання стоїть лише в кількості ресурсів, які ми можемо залучити. Тому що для розробки цих проєктів потрібно більше людей в команді. Однак, можливо, на початку 2020 р. у нас буде поповнення (приблизно 10 людей в команді), тоді ми зможемо виконувати поставлені перед нами завдання.
Потрібно розуміти, що розробка цих проєктів відбувається за кошти донорів. Для проєктів у портах був залучений Global Infrastructure Facility (Глобальний інфраструктурний фонд — GIF), ЄБРР, Міжнародна фінансова корпорація, які надали понад 2,7 млн євро на підготовку двох концесійних конкурсів. Об'єднаними зусиллями цих інституцій народилися проєкти «Ольвія» та «Херсон». Коли вони побачили успішність завершення цих проєктів, то виявили бажання надати кошти, щоб зробити вокзали, аеропорти й дороги.
Якщо говорити про аеропорти, то наразі Міжнародна фінансова корпорація і Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР) проводять дослідження, наскільки доцільно передавати в концесію аеропорти у Львові, Херсоні, Запоріжжі та Чернівцях. Питання лише в тому, яким чином це буде зроблено та які аеропорти будуть обрані. До кінця лютого 2020 р. міжнародні та національні консультанти мають надати Міністерству інфраструктури звіт про те, які аеропорти доцільніше передати в концесію. Наша команда також допомагає у підготовці цього звіту. Можу сказати, що це достатньо тривалий процес.
Окрім того, також є ідея передати в концесію залізничні станції. Мова йде про Київ-Пасажирський, Дніпро, Харків, Хмельницький, Миколаїв, Чоп, Вінницю. Суть в тому, щоб зробити їх гарними та комфортними, з усіма умовами для людей з інвалідністю та торговельними центрами. Тому пропонується передати ці об'єкти в управління компанії, яка змогла б налагодити бізнес-процеси та зробити перебування на вокзалі приємним для людей. Позитивним прикладом є Польща, де передавалися вокзальні приміщення, в яких робили супер торговельні центри та, як наслідок, всі були задоволені. Це класна ідея!
Однак найбільш непросте завдання — це дороги.
– Це будуть платні дороги?
– Наразі не зовсім зрозуміло. Вони можуть бути як платними, так і безоплатними. Все залежить від структурування кожної окремо взятої ділянки. Проте плани грандіозні! До середини 2020 р. повинна бути закінчена робота з аналізу всіх доріг національного значення. У розрахунок береться і трафік, і стан цих доріг, і можливість реалізації концесійних проєктів на певній ділянці, тобто можливість капітальної реконструкції цих доріг за кошти приватного інвестора, а також управління такими дорогами протягом 20‑25 років.
Також окремо буде розроблена толінгова система. Толінг — це збір коштів. Тобто якщо це платна дорога, то має бути продумана система, як користувачі оплачуватимуть проїзд цією дорогою. Проблема полягає в тому, що існує багато видів таких систем. В інших країнах вже зіштовхнулися з тим, що маючи кілька платних доріг, на кожній з них була своя система оплати (десь картка, десь шлагбаум, десь наліпка на переднє скло, через яку здійснюється оплата безконтактно). Користувачам стало дуже незручно, адже це так само, як мати 8 різних проїзних на різні гілки метрополітену.
Що стосується платності-безоплатності цих доріг, то це складне питання. Тому буде проводитися дослідження, наскільки українці готові за це платити. Я думаю, що готові, адже коли наші співвітчизники їдуть за кордон, то у них не постає питання про те, платити чи ні.
– Однак має бути безкоштовний об'їзд?
– Так, закон передбачає, що повинна бути альтернатива. Вона має бути в нормальному стані, у півтора чи два рази довшою. Наприклад, з Києва до Одеси можна доїхати трьома дорогами. Звичайно, ніхто не буде передавати в концесію всі ці три дороги. За умови реалізації проєкту, оберуть якусь одну.
Точно ніхто не буде робити монополію і змушувати людей платити. Просто проблема в тому, що якщо ти хочеш хорошу дорогу — це дуже дорого. Потрібно бути реалістами та розуміти, що у нас не будуть такі дороги як у Німеччині, оскільки 200 км такої дороги коштує пів мільярда доларів. ВВП України лише 135 млрд, тому ми не можемо собі цього дозволити.
Проте завдяки концесії проїзд хорошою дорогою може стати доступним і для бюджету, і для громадян. Це може бути звичайна дорога у дві смуги, але вона має бути дуже якісною, щоб люди відчували різницю. Адже користувачі морально будуть готові платити лише тоді, коли вони розумітимуть, за що вони платять (наприклад, якщо вони зможуть швидше дістатися з точки А в точку Б). Скільки це коштуватиме — це вже політичне питання. Проведений аналіз покаже, які є потенційно непогані ділянки, що матимуть найбільшу ефективність для держави. Потім буде порахований можливий обсяг інвестицій, а також яким чином їх можна буде повернути.
Загалом, у чому полягає суть концесії? Суть в тому, що держава не шукає мільярди доларів, щоб побудувати дорогу, а вона будується за кошти приватного інвестора. Він сам шукає кошти, які буде вкладати протягом 3‑х років. На третій рік ми отримуємо готову дорогу, не витрачаючи при цьому державних коштів. Потім інвестору потрібно повертати свої інвестиції, що можна зробити кількома способами. Це може бути або плата за проїзд від споживачів, або плата з бюджету (так звана плата за доступність), або прибуток від побудованої придорожньої інфраструктури (заправок, кафе-ресторанів, готелів).
Що таке плата за доступність дороги? Це такі щорічні маленькі платежі, які розраховуються на 20 років. Цей фінансовий інструмент з'явився з прийняттям закону про концесії. Таким чином повертаються вкладені в дорогу інвестиції. В чому ж переваги? Держава не бере в борг, не сплачує відсотки, не збільшує свій гарантований державою борг, а навпаки, залучає інвестиції та ще й отримує від цього податки.
Є хороший приклад, як це може працювати на практиці. Колись на 1+1 був ролик «200 км щастя» про шматочок дороги у Львівській області (траса М06 Київ-Чоп). Там турецька компанія на підставі OPRC-контракту взяла в управління ділянку дороги. Цей контракт полягає в тому, що компанія протягом 7‑ми років експлуатує ці 200 км дороги та отримує платежі за виконання певних умов. Наприклад, умови ідеальної якості: всі тріщини на асфальті мають одразу ж лататися, повинні стояти всі дорожні знаки, всі огорожі, сніг має бути почищений тощо.
Такий контракт дуже схожий на концесійний, але джерелом цих платежів інвестору є не державний дорожній фонд (як планується зараз), а кредит ЄБРР. Держава взяла 39 млн євро на 7 років, найняла компанію, яка 7 років утримує ці 200 км. Це достатньо успішний проєкт, тому що ці 200 км дуже відрізняються від усього іншого, що є на цій ділянці. Тож ідея концесії полягає в тому, щоб знайти інвестора, який зробить капітальну реконструкцію дороги, а потім протягом 20 років буде її утримувати. Адже затрати на утримання інколи значно перевищують першу капітальну інвестицію. Тобто якщо порахувати всі затрати на 1 км однієї і тієї ж дороги протягом 20 років, то можна жахнутися, скільки кілометрів нової дороги можна було б побудувати. Тому операційні витрати на утримання у довгостроковій перспективі набагато більші ніж 100‑200 млн, що витрачаються на будівництво цієї дороги.
До того ж плата за доступність передбачає, що ці кошти будуть йти з бюджету за цільовою ознакою. Якщо дорога хороша і ніхто не має зауважень, то інвестор отримує умовно 10 тис. доларів. Якщо ця дорога не відповідає встановленим умовам та існують порушення, то від цих 10 тис. віднімається 500 доларів. Тому інвестори дуже сильно хвилюються про те, щоб все було бездоганно, щоб вони не отримали менше коштів, ніж прогнозували. Адже іноді вони можуть нічого не отримати або зайти в мінус, що перенесеться на наступний місяць. Тобто щомісячний платіж за 1 км дороги піддається поправці на штрафи та штрафні випадки. Таким чином, це мотивує інвестора краще будувати, щоб потім менше витрачати на утримання. Навіть коли з'являються якісь порушення або тріщини в асфальті, то вони швидко вирішують цю проблему.
Описана система мотивації — це те, до чого ми хочемо прийти з часом. Адже сьогодні Укравтодор не має мотивації. Як і в будь-якого державного органу, у нього є мета виконати роботу та освоїти виділені на це кошти. Однак ніхто з керівництва не дивиться на це з перспективою на 10‑15 років. Наприклад, у нас є дорожній фонд, що може стати джерелом плати за доступність. В наступному році на нього закладений бюджет — 4 млрд доларів. На державну мережу йде 65% (приблизно 65 млрд грн). Якщо виділити 30 тис. доларів на утримання 1 км дороги в рік, то можна було б всю мережу наших доріг покрити такими контрактами. Це без жодних додаткових кредитів. Просто нормальний менеджмент та управління тим, що ми маємо.
Отже, у другій половині 2020 р. будуть обрані пілотні напрямки — відрізки дороги, на яких будуть протестовані ці механізми. Підозрюю, що все ж таки буде плата для користувачів. У нас є ресурс, ми можемо доплачувати 30 років і покрити експлуатаційні затрати, але покриття першочергової інвестиції можна покласти на споживача. Це не повинні бути великі кошти — приблизно кілька центів на кілометр. Однак якщо це хороша дорога і люди можуть швидше й безпечніше доїхати туди, куди їм потрібно, то питань не повинно виникати. Проте знову ж таки, ці ставки встановлює Кабінет Міністрів, це політичне питання. Водночас потрібно розуміти, що тут є можливість розподілити ці ризики: частину покласти на бюджет, частково на інвестора і частково на кінцевого споживача. Саме таким чином працює державно-приватне партнерство.
– В чинному законі про концесію зазначено, що концесіонером може бути лише юридична особа резидент України. Тобто міжнародні компанії не зможуть взяти участь у конкурсах?
– Все дуже просто. Коли ми писали цей закон, у нас було одне бажання — щоб податки сплачувалися в Україні. Якщо уважно прочитати, що написано в законі, то можна побачити, що на етапі конкурсу можуть брати участь будь-які інвестори: іноземні, консорціуми, українські компанії. Це не має значення. Тобто претендентом та учасником у концесійних конкурсах і конкурсах щодо ДПП можуть бути резиденти/нерезиденти, об'єднання та всі, хто завгодно.
Як тільки конкурс закінчується і в ньому перемагає, наприклад, нерезидент України, він зобов'язаний створити спеціальну проєктну компанію (SPV), щоб реалізовувати свою діяльність через цю компанію. Для чого це зроблено? По‑перше, тому що договір буде укладатися з цією проєктною компанією, це буде резидент України, а отже, всі правовідносини, які виникатимуть між цією новоствореною проєктною компанією, працівниками та Міністерством — це все буде в межах законодавства України. По‑друге, податки будуть сплачуватися в бюджет України. Це було зроблено з міркувань бюджетної ефективності, хоча на етапі проєкту закону не всі з цим погоджувалися. Окрім того, що такий механізм повністю відповідає світовим стандартам, на етапі розробки проєкту щодо ДПП ми маємо довести бюджетну ефективність, тобто як реалізація проєкту вплине на державний та місцеві бюджети. Це робиться для будь-якого проєкту державно-приватного партнерства. Потім цей аналіз ефективності погоджує Мінфін. Я сподіваюся, що ніхто не зацікавлений в тому, щоб потім зробити навпаки. Все ж таки наша мета — це розвиток економіки.
Отже, в конкурсі всі можуть брати участь, але переможець повинен буде створити SPV, через яку буде реалізовувати цей проєкт, через яку проходитимуть всі доходи та витрати, яка не матиме обтяжень і зобов'язань, що можуть потягнути неплатоспроможність. До того ж банкам також буде зрозуміло, що це спеціальна компанія, яка не має жодних інших зобов'язань, окрім як реалізувати цей проєкт, а тому вони можуть надати їй більший кредит.
– Чи не було під час розробки законопроєкту ідей щодо більш лояльного податкового режиму для концесіонерів?
– Ні, не було і не буде. Чому? Тому що концесія — це про залучення інвестицій, а не про створення податкового оазису, який викривлятиме конкуренцію. Коли ми підписали Угоду про асоціацію, то взяли на себе зобов'язання як держава дотримуватися законодавства ЄС про захист економічної конкуренції. Звичайно, ми можемо дотувати якісь напрямки, якщо вони збиткові (це дозволяється), але ж ми не можемо створювати для однакового бізнесу різні умови. Наприклад, візьмемо порт. Чим відрізняється порт концесіонера від приватного чи від державного порту? По суті вони нічим не мають відрізнятися з позиції правил гри, а також того, як заробляти гроші. Хто більш ефективний, хто має кращі підходи в менеджменті та управлінні — той молодець.
Тому було б неправильно давати якісь податкові пільги з позиції наших зобов'язань за угодою про асоціацію, а також було б не правильно через викривлення конкуренції. Однак окрім законопроєкту про концесію, розроблялися ще й законопроєкти щодо внесення змін у податкове і бюджетне законодавство. Ці зміни мають винятково технічний характер і спрощують розуміння того, що має оподатковуватися в концесії, а що ні. Ми очікуємо, що їх приймуть в першому кварталі 2020 р. У концесіонерів є багато інших пільг і гарантій, які прописані в законі та яких немає в інших випадках. Тому я думаю, що цього більше ніж достатньо.
– Раніше недосконалості законодавства вважали найбільшою перепоною для реалізації проєктів ДПП? Які перепони існують сьогодні?
– Не буває ідеальних механізмів. Основна перепона — це невміння реалізовувати складні проєкти на державному рівні. Новий закон потрібно нормально імплементувати, необхідні проєктні команди всередині міністерств, які хочуть користуватися цим інструментом. Водночас ним можуть користуватися територіальні громади для залучення інвестицій не лише в інфраструктуру, але й в медичному секторі, водоканалі, теплоелектромережах та ін. Все це можна зробити через інструменти державної взаємодії, але потрібні люди, які вміють це робити, які можуть відповідати за підготовку, впровадження, а потім за моніторинг виконання цього проєкту. Підготувати проєкт, розробити контракт, провести конкурс, знайти інвестора, стежити за виконанням проєкту, щоб не було допущено порушень — для всього цього потрібні професійні кадри. Поки що на глобальному українському рівні таких кадрів небагато, але я можу констатувати, що на прикладі Міністерства інфраструктури вже з'являються державні службовці, які є фахівцями в цих питаннях, які розуміють, що і як потрібно зробити.
– Наскільки інвестори наразі зацікавлені в реалізації проєктів ДПП? Чи мають інвестори, на Вашу думку, побоювання щодо співпраці з державою? Як їх можна мінімізувати?
– Вони продемонстрували зацікавленість тим, що подали свої конкурсні пропозиції. У нас є 4 інвестори, які подали свої конкурсні пропозиції на Херсон. Це і турецька компанія, і компанія-консорціум грузинської та української компаній, два українських портових оператори. На мою думку, це дуже показова історія, тому що навіть якщо подається один міжнародний учасник, то це вже вважається міжнародним конкурсом. У нашому випадку це ще й компанії, які в Україні ніколи не працювали. Це взагалі подвійний успіх.
Звичайно, були певні занепокоєння, їх було багато. Однак інвестори бачать, що ми співпрацюємо з міжнародними організаціями, для них це як знак якості. До того ж в цих конкурсах просте та зрозуміле оцінювання конкурсантів. Спершу відбувається прекваліфікація, де з'ясовується відповідність компанії необхідним умовам для виконання проєкту. Наприклад, для концесії у портах потрібен досвід управління портом, що цілком логічно. Також потрібен досвід будівництва, оскільки реалізація наших проєктів передбачає реконструкцію в портах та будівництво нових об'єктів. Якщо немає такого досвіду, то компанія не може брати участь у конкурсі. Ще одна вимога — інвестор повинен мати фінансову можливість реалізувати такий проєкт.
Якщо компанії відповідають цим вимогам, то вони переходять на другий етап — подають свою конкурсну пропозицію з основними показниками (розмір інвестицій, концесійний платіж та інвестиції в місцеву інфраструктуру). Переможець визначається простими розрахунками. Ми усунули суб'єктивний чинник, наскільки це можливо. Для більшої прозорості ми навіть створили кімнату даних. Це інтернет-ресурс на сайті Міністерства інфраструктури, систематизований за розділами: технічна інформація, фінансова інформація, юридична інформація про об'єкт тощо. В першій кімнаті знаходиться неконфіденційна інформація. Будь-який інвестор може зайти на сайт та ознайомитися з цією інформацією. Хто пройшов процедуру прекваліфікації, отримує доступ до другої частини кімнати даних, де знаходиться вже більш конфіденційна інформація. Звісно, перед цим потенційний інвестор підписує з Міністерством інфраструктури договір про нерозголошення інформації (NDA).
Також важливим моментом було те, що ми провели дослідження ринку, де всі зацікавлені інвестори могли висловити свою думку щодо цих проєктів, умов та критеріїв прекваліфікації. Окрім того, важливо, що на найвищому політичному рівні це стало пріоритетом. Тобто і Міністр, і Прем'єр, і Президент підтримали проведення цих конкурсів.
– Щодо пілотних проєктів «Ольвія» та «Херсон», як довго триває підготовка одного проєкту? Яких фахівців Ви залучали? З якими труднощами Ви зіштовхувалися у процесі?
– Зараз у мене в команді четверо людей. Робота над цими проєктами почалася у березні 2017 р. Однак основна проблема полягала в тому, що цим ніхто до нас не займався. Щоб не витрачати кошти з бюджету, нам потрібно було залучити кошти донорів. Тобто домовитися з ЄБРР, як залучити ці кошти, щоб витратити їх на підготовку проєктів. На домовленості з ЄБРР у нас пішло 254 дні. Нарешті, 27.11.2017 р. була підписана угода між АМПУ та ЄБРР про те, що ці кошти будуть виділятися.
В січні 2018 р. ми залучили консультантів, які закінчили 2 ТЕО в серпні 2018 р. Погодження від Міністерства інфраструктури та Міністерства економіки ми отримали в кінці грудня 2018 р. Після цього була створена конкурсна комісія, яка разом з консультантами з лютого до серпня 2019 р. проводила дослідження ринку і розробляла конкурсну документацію. Одним з останніх наказів Міністра Омеляна були затверджені умови конкурсу, конкурсна документація, проєкт концесійного договору за цими проєктами. Новий міністр Владислав Криклій також підтримав цю ідею, тож з певною перервою він оголосив про початок конкурсів. Строк на подачу конкурсних пропозицій закінчився 06.12.2019 р. щодо «Херсону» та 16.12.2019 р. щодо «Ольвії». В січні будуть результати, в лютому-березні буде підписаний контракт. Звичайно, це дуже довго, але це перші проєкти. Сподіваюся, що з наступними буде легше.
– Тобто всі ці проєкти розроблялися, поки не було закону про концесії. Вам не довелося переробляти ці проєкти?
– Ні, всі проєкти розроблені за старим законом 1999 р. Нічого переробляти не довелося, тому що коли ми писали закон, то зазначили у прикінцевих та перехідних положеннях, що завершення концесійних конкурсів, розпочатих до набрання чинності новим Законом, та укладення концесійних договорів за результатами проведення таких конкурсів здійснюються з використанням процедури, за якою вони розпочаті. У договір можуть вноситися позитивні зміни, пов'язані з прийняттям закону. Наприклад, усунення якихось регуляторних бар'єрів, вирішення земельних питань, питань ліцензування та ін.
Загалом, коли посеред конкурсу набрав чинності закон (20.10.2019 р.), він по суті жодним чином не вплинув на конкурсну процедуру, хоча були пропозиції не починати конкурс до набрання чинності новим законом. Я тоді переконав, що краще цього не робити, не чекати нового закону, тому що він просто відкине нас назад, оскільки доведеться переробляти багато документів. Шкоди від того було б більше, ніж користі. Всі інвестори отримають переваги нового закону, тому немає сенсу все перезапускати.
Єдине, що на конкурс було відведено 60 днів (це не так багато), тому був ризик, що не всі зацікавлені особи встигнуть подати свої конкурсні пропозиції. Проте ми нівелювали цей ризик завдяки спілкуванню з інвесторами, надали їм доступ до кімнати даних, щоб вони встигли підготуватися. Зараз строк може бути довший.
Проте лише на підготовку такого проєкту потрібно щонайменше 18 місяців. Якщо говорити про 100+ млн інвестиції, то такі проєкти розробляються і погоджуються 2‑3 роки. Міжнародній компанії, лише щоб прийняти рішення про вступ у такий конкурс, необхідно пів року на погодження наглядової ради. Тому коли хтось починає розповідати, що все це буде швидко зроблено — ні, швидко не буде. Адже це перші та поки що єдині проєкти в державному секторі. Інші проєкти готуються, але вони не стартують раніше ніж у 2021 р. Можливо, за винятком паромної переправи.
– Ви говорили про територіальні громади, які також можуть реалізовувати ці проєкти. Чи зможуть вони все це зробити самостійно?
Звичайно, зможуть. Так, краще наймати якихось консультантів, але є програми (наприклад, «U‑LEAD»), які допомагають в реалізації таких проєктів. Ми з колегами допомагали місцевим громадам розробляти маленькі проєкти на місцях з інвестиціями 7‑10 млн грн. Сьогодні всі документи є у вільному доступі, тож все це реально. Інструмент став доступнішим, про нього починають думати, адже в місцевих громадах бюджет достатньо обмежений, тому без інвестицій вони самостійно не зможуть реалізувати такі проєкти.
Отже, територіальні громади можуть використовувати цей інструмент. Однак поки що над цим думають лише «громади-зірки», як я їх називаю. Я був дуже здивований, але у нас є такі очільники маленьких міст районного значення, районних центрів, які просто роблять щось неймовірне. Наприклад, мер міста Долина Івано-Франківської області, мер міста Тростянець, об'єднана територіальна громада в Шацьку Волинської області, команда в Житомирі та Трускавці. Є такі люди, які незважаючи на те, що мають 30 тис. населення, у своїй громаді роблять щось таке, що навіть на державному рівні тяжко зробити. Лідерство приведе нас до успіху!