З кожним роком присутність Антимонопольного комітету України (АМКУ) у морських портах стає все відчутнішою. Рішення Комітету впливають на поведінку не лише монополістів, а й держорганів, у т.ч. їх регуляторну діяльність. Причин цьому декілька. Перша полягає в тому, що багато ринків портових послуг досі знаходяться у стані монополії. Друга — відсутність або суперечність підзаконних актів вимогам Закону про морські порти. І наостанок — контроль АМКУ за економічними концентраціями у світлі прийдешніх концесій та приватизацій у морських портах.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
2021 р. також видався жвавим. У т.ч. на знакові кейси, які безперечно матимуть вплив на подальший розвиток галузі. І ось чому.
Рішення АМКУ проти держорганів
Відзначити варто щонайменше два.
1. Наприкінці травня АМКУ ухвалив рішення проти Мінінфраструктури та регіонального відділення Фонду держмайна. Комітет встановив, що держоргани необґрунтовано завищили вартість оренди в Миколаївському морському порту для стивідорної компанії. У той час, коли всім конкуруючим компаніям орендна плата визначалася за формулою на підставі відповідної методики, заявнику було визначено орендну плату не за методикою та без жодних обґрунтувань. Сама ставка була більш ніж у 3,5 рази вища, ніж для інших стивідорів цього порту.
АМКУ зобов’язав відповідачів припинити ці порушення. Завдяки рішенню Комітету заявник отримав потенційну можливість повернути відповідні переплати в судовому порядку.
Однак важливість рішення не лише в цьому. В умовах нового Закону про оренду державного та комунального майна знизити орендну плату — задача «з зірочкою». За загальним правилом, таке зниження не допускається. Єдиний застосовний виняток передбачений ч. 6 ст. 180 ГК України: у разі визнання погодженої сторонами в договорі ціни такою, що порушує вимоги конкурентного законодавства, АМКУ має право вимагати від сторін змінити умови договору щодо ціни. Тож саме рішення Комітету можна вважати єдиною можливістю знизити дискримінуючу орендну ставку.
2. Ще одне рішення відносно Мінінфраструктури було ухвалене Комітетом у вересні 2021 р. Воно стосувалось ринків навчання морських лоцманів та надання лоцманських послуг. АМКУ визнав бездіяльність міністерства, яка полягала у неприведенні власних регуляторних актів у відповідність до Закону про морські порти та Кодексу торговельного мореплавства, порушенням конкурентного законодавства. Внаслідок такої бездіяльності відповідні ринки послуг залишалися монополізованими Адміністрацією морських портів України (АМПУ).
Позаяк Комітет зобов’язав відповідача припинити порушення протягом 6 місяців, 2022 р. може стати періодом «тектонічних зсувів» на ринку лоцманських послуг.
Рекомендації щодо застосування знижок
Законодавство наділяє АМПУ певною дискрецією в питаннях нарахування портових зборів. Зокрема, Адміністрація має право застосовувати до 50% знижки щодо ставок усіх видів портових зборів для суден, що заходять у морський порт Південний для виконання операцій зі встановленими видами вантажів.
Комітет встановив, що АМПУ непрозоро застосовувала відповідні знижки до суден, що слідували з зерновими вантажами до різних терміналів порту: в залежності від терміналу, 30%, 50% або взагалі знижка не надавалась. Внаслідок цього створювалися нерівні умови здійснення стивідорної діяльності для конкуруючих суб’єктів.
АМКУ надав Адміністрації рекомендації розробити та затвердити прозорі та недискримінаційні умови/критерії застосування відповідних знижок. До тих пір АМПУ має вжити заходів для створення рівних умов застосування знижок в порту. Очікується, що АМПУ затвердить порядок застосування знижок у 2022 р. Логічним з боку Адміністрації було б застосувати рекомендації Комітету відразу до всіх дискреційних повноважень.
Тарифи: перша ластівка
Зловживання монопольним становищем у морських портах зазвичай відбуваються у вигляді нав’язування додаткових послуг, які вже сплачуються у складі портових зборів. У таких справах АМКУ не має потреби досліджувати тарифи на ці послуги. Однак у листопаді Комітет розпочав розгляд справи саме за ознаками завищення держстивідором вартості послуг в Чорноморському порту. Логічно припустити, що за такої фабули Комітет у т.ч. досліджуватиме й структуру відповідних тарифів.
Фактично це перший «тарифний» кейс Комітету щодо зловживання монопольним становищем у морських портах. За його розвитком буде цікаво спостерігати у наступному році.