Незважаючи на пандемію та загальну складну економічну, політичну та безпекову ситуацію в країні, український сектор інфраструктури, зокрема портової та дорожньої, був одним з найбільш активних у 2021 р. і, ймовірно, залишиться на такому ж рівні у 2022 р.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Портова інфраструктура
Україна має найбільший портовий потенціал в регіоні, адже на узбережжях Чорного та Азовського морів діють 13 державних морських портів. Проте слід враховувати, що цей сектор стикається з серйозними проблемами, насамперед, через зношене обладнання, відсутність глибоководних причалів, неадекватну транспортну інфраструктуру, високі порівняно з сусідніми країнами тарифи тощо. Тому існує нагальна потреба модернізувати державні активи та покращити управління ними, що вимагає значних інвестицій та нових підходів і передбачає поступове зменшення ролі держави у цьому секторі.
Зокрема, на державному рівні було прийнято рішення про вихід держави зі стивідорних послуг та збільшення частки приватного капіталу в модернізації портової інфраструктури. Відповідні плани оприлюднено в Національній транспортній стратегії України до 2030 р. та Стратегії розвитку морських портів України до 2038 р.
За законодавством, залучення приватних інвесторів до портової інфраструктури можливе через приватизацію, оренду або державно-приватне партнерство (ДПП)/концесії. Хоча приватизація та оренда є добре відомими в Україні механізмами, їх ефективне використання вимагає удосконалення регуляторної бази. Прийняття у 2019 р. Закону про концесії відкрило двері приватним інвесторам до портової інфраструктури. За останні 2 роки регуляторна база щодо концесій та захисту прав кредиторів значно розвинулася, що зробило цей механізм ще більш привабливим і дієвим.
Крім того, успішна концесія порту Ольвія спонукала уряд планувати подальшу концесію 10 з 13 портів протягом наступних 10 років. Зокрема, планується концесія порту Южний, Маріупольського морського порту. Міністерство Інфраструктури України заявило про плани в 2022 році провести тендери щодо передачі в концесію пасажирського терміналу в Одеському порту, паромного та залізничного комплексу, а також контейнерного терміналу в Чорноморському порту, Бердянського та Ізмаїльського морських портів. Менші порти (Скадовськ, Білгород-Дністровський, Усть-Дунайський) передані Фонду державного майна та готуються до приватизації.
Дорожня інфраструктура
У 2021 р. уряд продовжив реалізувати амбітну програму «Велике будівництво», яка спрямована на модернізацію, зокрема, дорожньої інфраструктури на державному та муніципальному рівнях. Покращення стану та розвиток доріг мають посприяти розвитку транзитного потенціалу України і, відповідно, покращити економічну ситуацію. Так, лише у 2021 р. було заплановано збудувати/реконструювати понад 6 тис. км доріг. Стартував тендер на будівництво першої з 7 ділянок Київської об’їзної дороги, яке вимагає понад 85 млрд грн фінансування. Державне агентство автомобільних доріг України (Укравтодор) у 2022 р. проведе тендери на будівництво ще 5 ділянок.
Зараз Укравтодор використовує такі основні інструменти для фінансування дорожніх інфраструктурних проєктів:
- фінансування з державного бюджету (дорожній фонд та цільові державні програми);
- фінансування за державними гарантіями;
- кредити від міжнародних фінансових інституцій.
Однак діюча модель не дозволяє профінансувати всі заплановані проєкти. Відповідно, в нагоді можуть стати ДПП та концесії, котрі дозволять, зокрема, уникнути збільшення державного боргу, перекласти частину ризиків на інвестора та залучити передові технології та підходи у цій сфері. Розуміючи переваги цих механізмів, Міністерство інфраструктури України почало підготовку 6 пілотних проєктів дорожніх ДПП на загальну суму близько $1,5–2 млрд капітальних витрат. Зважаючи на строки, встановлені законодавством, ці проєкти можуть бути підготовлені та виставлені на тендер у 2022–2023 рр. Щоб надати інвесторам можливість конкурувати за кілька проєктів, конкурси можуть починатися з затримкою у 6–9 місяців.
Очікується, що як тільки ці 6 пілотних проєктів будуть реалізовані, уряд перейде до наступних 15–19 проєктів у 2023–2030 рр., переважно щодо платних доріг. Однак це вимагатиме змін до бюджетного та земельного законодавства, зокрема, щодо можливості довгострокового бюджетування та довгострокових фінансових зобов’язань державного партнера щодо виплати плати за експлуатаційну готовність, методики розрахунку такої плати та спрощення процедури викупу земель та нерухомого майна для цілей реконструкції та будівництва доріг державного значення загального користування.
З метою вирішення питань фінансування урядом підготовлено проєкт закону № 5090. Законопроєкт № 6244, який покликаний спростити вилучення та викуп земельних ділянок та нерухомого майна для цілей дорожнього будівництва, був зареєстрований у Верховній Раді на початку грудня. Очікується, що обидва законопроєкти будуть прийняті в цілому на початку 2022 р., адже інакше реалізувати амбітні плани буде складно.
Окремо слід відзначити активність у підготовці інфраструктурних проєктів приватного сектору. Достовірно відомо про 2 проєкти в портовій сфері та 2 — в дорожній, що готуються приватними інвесторами в порядку приватної ініціативи в портовій сфері. Так, компанією «Автомагістраль-Південь» розробляється пропозиція щодо будівництва та експлуатації нової концесійної автомобільної дороги за маршрутом Краковець–Львів–Броди–Рівне, а компанія Onur Taahhut Tasimacilik готує пропозицію щодо будівництва та експлуатації на умовах ДПП автодороги за маршрутом Стрій —Мукачево.
Якщо темпи уряду щодо нормативного регулювання сфери ДПП та концесій не уповільняться і законопроєкти № 5590 та № 6244 будуть прийняті на початку 2022 р., ми зможемо побачити перші платні дороги уже за 4–5 років.