Так історично склалося, що юрфірма «Ілляшев та Партнери» багато працює з авіагалуззю. З адвокатом, старшим партнером компанії Романом МАРЧЕНКОМ ми поговорили про зміни, які відбуваються в Україні на ринках авіаперевезень та авіабудування, перехід до приватної авіації, потенціал ДП «Антонов», інноваційні вектори розвитку та інтерес до ринку інвесторів. А також торкнулися теми примусової посадки літака Ryanair у Мінську.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
— Романе, Ви один з провідних юристів України з експертизою в авіаційній галузі. Чим викликаний професійний інтерес до цієї практики?
— Так історично склалося, що «Ілляшев та Партнери» багато працює з авіагалуззю, і в цьому напрямі ми беззаперечний лідер юридичного ринку. Наша фірма займалася майже усіма значними проєктами, в т. ч. знаковими для України. Справа про збитий МН-17, bird strikes українських повітряних суден в Генуї та Анкарі, банкрутство «Донбасаеро», збирання українських літаків в Ірані, інвестиційний арбітраж проти України щодо «Аеросвіту» та десятки інших — у всіх цих проєктах ми брали участь. Той же флагман українського авіабудування ДП «Антонов» — один з наших клієнтів. Наша фірма уклала перший договір з ним у 1998 р., і вже 23 роки ми їм успішно допомагаємо. При цьому слід поділяти тему на дві великі частини: авіаперевезення та авіабудування. Так вийшло з часів Радянського Союзу, що Україна — країна з повним циклом авіабудування: у нас є міцне авіаційне конструкторське бюро, авіабудівні та авіаремонтні заводи, які наразі, на жаль, перебувають не в кращому стані. Тим не менш, і в роки СРСР, і в роки незалежності Україна будувала власні літаки. А що стосується авіаперевезень — у нас досить велика за територією країна, Україна — частина Європи, тому нам не обійтися без авіаперевезень як внутрішніх, так і зовнішніх.
— Як сучасні глобальні економічні тренди вплинули на авіаційну галузь?
— Якщо говорити про авіаперевезення, проблема останніх 2 років очевидна — коронавірус. Є галузі, на які він вплинув кардинально, і авіаперевезення — одна з них. Оприлюднено, наприклад, статистичні дані про те, що Ryanair, один з найбільших лоукостів у світі, за день травня ц. р. зробив лише 9% рейсів тієї ж доби дворічної давності. Це нечуване зниження показників. Наш український флагман МАУ повністю вивів з експлуатації великі машини, зменшив парк. Окремі авіакомпанії не пережили пандемію, і це не кінець, авіакомпанії будуть ще банкрутувати. Тобто грандіозні зміни пов'язані саме з пандемією і з тим, що країни перестали вільно пускати на свою територію громадян інших держав. Те, що ми зараз переживаємо — це тотальне обмеження права на свободу пересування. Не можна, як раніше, взяти квиток і полетіти в майже будь-яку точку світу. Ці обмеження дуже вплинули на галузь авіаперевезень: вона знаходиться в жахливому стані.
А це прямо пов'язано і з галуззю авіабудування — значно зменшився попит на авіаційну техніку. Водночас відкриваються додаткові можливості для малої авіації. «Ілляшев та Партнери» тільки за останні 2 місяці супроводжувала для своїх клієнтів купівлю 2 невеликих літаків, які будуть експлуатуватися в Україні. Крім того, ми постійно беремо участь в угодах з купівлі гелікоптерів. Перехід до приватної авіації — спроба протистояти світовим викликам, і в цьому плані для юристів роботи стало більше.
— Які зміни відбуваються на національному рівні на ринках авіаперевезень та авіабудування? Що робить держава для захисту та розвитку цих ринків?
— Що стосується авіабудування, на жаль, Україна поки що не знайшла свого місця у світі. Раніше ми брали участь у великому ланцюжку радянського авіабудування. Наразі російський ринок для нас закритий у зв'язку з геополітичною ситуацією. Взагалі лише заможні держави можуть собі дозволити мати повний цикл авіабудування, навіть у Євросоюзі немає однієї такої держави, адже Airbus підтримує низка країн. Так, у Бразилії є Embraer, у Канаді — Bombardier, яке, до речі, зараз змушене тісно співпрацювати з тим же Airbus, у США є Boeing.
А нам поки не вдалося не те що вийти на радянські масштаби — щастя, що ми взагалі зберегли частину виробничого потенціалу. При цьому Україна активно займається ремонтом старої техніки. Наш клієнт, київський 410-й авіазавод, успішно працює з Індією, ШріЛанкою. «Живі» у нас і двигунобудування та ремонт — «Мотор Січ», «Івченко-Прогрес», луцький «Мотор». У Конотопі є «Авіакон», який активно займається гелікоптерною тематикою, — це ще одне успішне підприємство Укроборонпрому. Але масового нового авіапродукту зараз немає. СРСР розвалився, а новий ринок збуту цієї техніки не знайдено.
Дякуючи Президенту, у ДП «Антонов» уперше за ці роки було замовлено з держбюджету 3 нових Ан-178. Це вдала, перспективна машина української розробки, і якщо своя держава їх замовляє, є надія, що інші замовники також будуть зацікавлені, тому дуже добре, що Президент це робить.
— А на ринку авіаперевезень?
— Авіаперевезення — це все ж бізнес приватний, і він досить швидко адаптується. Якщо є вигода, авіакомпанія починає літати, закуповує техніку, розвиває чартерні і регулярні напрямки. Є успішні вантажні українські компанії, які експлуатують техніку по всьому світу. Ще один наш клієнт Cavok Air вибудував успішну модель експлуатації антонівської техніки. Але є й проблема. Авіаперевезення — бізнес низькомаржинальний, і будь-яка серйозна зміна ринку значно псує картину. Прибутковість пасажирських перевезень зазвичай перебуває на рівні 3–5%, і це дуже мало: стався якійсь збій, країну закрито, літак стоїть — і компанія зазнає шалених збитків. Повертаючись до авіабудування, воно частіше державно-приватне. Державна підтримка може бути різною — в вигляді замовлень, акціонерної участі чи прямих дотацій. Ми спостерігаємо нескінченні війни між ЄС і США, коли вони проводять розслідування і карають то Boeing, то Airbus гігантськими штрафами якраз за те, що їх дотує держава, і це порушує антиконкурентні правила. Але попри це, держава повинна підтримувати авіабудівну галузь.
Наша проблема в тому, що Україна бідна, вона не здатна підтримувати авіабудування на належному рівні. Для того, щоб вийти на точку беззбитковості, той же «Антонов» повинен виробляти мінімум 15 літаків однієї серії на рік, а «штучне» виробництво — планово-збиткове. Україна, якщо бажає бути авіабудівною державою, повинна і сама замовляти, і активно промотувати своє виробництво у світі.
— «Антонов» має трансформуватися в авіабудівну корпорацію, впровадити міжнародні стандарти управління тощо. Чи реально провести ці зміни найближчим часом? Які ще реформи плануються у цьому напрямі? Який їх потенціал? Що ми отримаємо у перспективі?
— «Антонов» є ключовим авіапідприємством оборонно-промислового комплексу. І в його органі управління, і в профільному комітеті Верховної Ради наразі працюють досить професійні команди, які визначають шлях розвитку галузі. Цей шлях вони бачать у створенні холдингу на базі «Антонова» і прилеглих підприємств, і безумовно, це можна тільки вітати. Та ми всі повинні пам'ятати, що недостатньо змінювати вивіски — слід намагатися вирішити фундаментальні проблеми. А основною такою проблемою є недостатня кількість власних обігових коштів для виробництва авіатехніки. Що таке літак? Це проєкт, який робиться роками та десятиріччями — від ідеї до серійного виробництва. При цьому не можна робити рік один літак — треба відразу закладати 20 шт. і працювати конвеєром. Для того, щоб це робити, потрібно вкладати величезні кошти. Це перша проблема: потрібно знайти гроші на ці процеси. Це або державні, або іноземні вкладення. В бюджеті їх немає, і наш уряд повинен допомагати шукати інвесторів. Такі вкладення, можливо, були б цікаві Саудівській Аравії, Китаю, Туреччині. Такі масштабні проєкти неможливо реалізувати на рівні директора заводу — це проєкти міждержавні, в яких переговорником має бути в т. ч. особисто Президент. В цілому потенціал є, але через відсутність грошей і ринку збуту реалізувати його в окремо взятій Україні неможливо, слід виходити на міжнародний рівень і шукати партнерів.
Що стосується авіаперевезень і української державної авіакомпанії — ідея цікава, перспективна, тому що власні заводи завантажуються роботою, співробітники отримують зарплату, сплачуються податки, купується не іноземна, а своя техніка. Головне, щоб на велике будівництво були знайдені кошти. А мова йде про дуже серйозні капіталовкладення — мінімум сотні мільйонів доларів.
— Що відбувається з авіаперевезеннями? Як змінився ринок за останній рік? Що буде далі? Чи відбудеться модернізація регіональних аеропортів?
— Пам'ятаєте, як у Карла Маркса? Є базис і є надбудова. У цій ситуації базисом є фінансовий стан споживача. Так, у СРСР був рейс Керч–Кривий Ріг, а з Києва у село Пірново Київської області літав АН-2 3 рази на день, як маршрутка. Але тоді Союз штучно робив ці перевезення дешевими, вони дотувалися. Україна, природньо, від цього відмовилася, і тепер приватна авіакомпанія повинна отримати реальну вартість авіаквитка. Чи здатний наш громадянин платити його ринкову вартість? Це складно, бо у людей просто немає стільки грошей. Тому ми бачимо, що якщо хоча б трішки поліпшується добробут у стабільні періоди, ринок починає пропонувати такі перевезення. Якщо з'являється попит на польоти до Харкова, Львова, кількість рейсів збільшується. А якщо немає пасажиропотоку між Києвом і Чернівцями, ми бачимо нескінченні відкриття-закриття рейсів, тому що немає необхідного завантаження літака.
Відкрили Буковель, і в зимовий період навіть по 5 рейсів щоденно прилітають в Івано-Франківськ, бо люди їдуть на чудовий лижний курорт. Тобто якщо є попит, ринок тут же підлаштовується. Паралельно змушені підлаштовуватися і аеропорти. Нещодавно у мене було термінове відрядження, і я взяв у клієнта його 6-місний Piper, щоб злітати до Луцька. Там повна руїна, бо взагалі немає регулярних рейсів. Добре, що є ще радянська смуга, але нормально заправитися вже не можна. Немає попиту, немає потрібної кількості бажаючих полетіти кудись з Луцька. Люди їдуть до Києва, до Львова і відлітають звідти. Тому все залежить від добробуту людей. Якщо Україна стане більш заможною, у громадян буде більше грошей, вони схочуть комфорту, схочуть швидше пересуватися, і ці аеропорти будуть розвиватися.
Я не вірю в історію зі штучним збільшенням кількості аеропортів, яку просувала попередня влада. Якщо в обласних центрах не затребувані наявні аеропорти, кому потрібні нові? У Борисполі 40 рейсів на день на Туреччину та Єгипет, і якщо ще більше людей матимуть бажання туди злітати, приватний бізнес швидко це підтримає, буде і 100 рейсів на день. А якщо в Ужгород хочуть полетіти 5 осіб у день, то рейсу не буде, тому що перевозити 5 осіб нерентабельно, або квиток має вартувати занадто дорого. До речі, саме з цим пов'язаний і розвиток приватної авіації. Коли бізнесмену потрібно потрапити в Ужгород, він змушений брати приватний борт в оренду чи літати власним літаком. Зрозуміло, що невигідно ганяти літак на 50–70 місць, якщо туди летять 5 осіб, але якщо гарантовано є ці 5 осіб, які готові платити, можливо, приватний бізнес поставить колись і 5-місний літак. Але має бути регулярна кількість людей, яким потрібні ці перевезення. Не виключаю, що мала авіація в Україні перейде в більш доступні форми чартеру, умовного UberShuttle, приклади в світі вже є. Будь-які форми розвитку мають право на життя.
— Важливий сектор в авіабудуванні — виробництво дронів. Є напрацювання у виробників, але відсутній інтерес у держави. Чи стане цей сектор зоною найближчого розвитку? Інвесторам це цікаво. Тут будуть гроші?
— Якщо ми говоримо про військові дрони, грандіозний успіх Азербайджану в ситуації з Нагорним Карабахом обумовлений не тільки самим фактом дронів — це історія відсутності системи протиповітряної оборони (ППО) у Карабасі. Для держав, які мають системи ППО (а всі сусіди України і сама Україна таку систему мають), ця ефективність буде значно нижча. Для того, щоб вести ефективну війну дронами за наявності системи ППО, повинні бути гігантські вкладення, тому що ці дрони мають бути вже нового покоління, мають вміти літати роєм. І друге — цих дронів має бути багато, тому що в умовах військових дій ППО їх постійно збиває. Це дуже дорога військова техніка. Водночас ми знаємо, що на сьогоднішній день посадовцями та особисто Президентом проведено переговори на найвищому рівні про купівлю турецьких дронів. Президент абсолютно по-державницьки ставить питання про те, що якщо ми будемо закуповувати дрони, ми по ланцюжку кооперації хочемо брати участь у їх виробництві. Якась частина виробництва, а для початку хоча б збирання має відбуватися в Україні. Ці речі можна тільки вітати, причому з обох сторін: і дрони потрібні для України, і українські робочі руки будуть брати участь у виробництві. Паралельно в державі є кілька проєктів зі створення власних дронів. В українців вистачає мізків це робити, і дай Бог, щоб ці програми розвивалися. Це історія майбутнього, тематика безпілотних польотів буде тільки розвиватися, обсяг вантажів, що перевозяться дронами, буде рости, обсяг завдань для дронів буде збільшуватися. Безумовно, це дуже корисні інновації, і Україні слід не втратити шанс бути серед розробників цього виду техніки. Той же майданчик Sikorsky Challenge на базі університету КПІ (теж, до речі, нашого клієнта) пропонує цікаві проєкти в цьому напрямі.
— За Вашими прогнозами, як вплинуть на галузь події, які трапились у Білорусі через примусову посадку в Мінську літака авіакомпанії Ryanair, та міжнародні санкції, які послідували за цим інцидентом?
— По-перше, нічого непередбачуваного не трапилося. Наведу приклад. ЮФ «Ілляшев та Партнери» 12 років обслуговує великий казахський бізнес. Я постійно літаю в Казахстан, деколи по 2–3 рази на місяць. При цьому через активну громадянську позицію я маю заборону на в'їзд у Російську Федерацію. І я розумію, що якщо мій літак, який летітиме над територією РФ, посадять з якоїсь причини в аеропорту без міжнародної транзитної зони, я буду мимовільним порушником російського законодавства. Тому я над територією РФ не літаю, незважаючи на те, що це значно збільшує час у дорозі. Ця ситуація відома, і білоруський опозиціонер свідомо ризикував. Якщо ж він цього не усвідомлював, то для цього і треба звертатися до юристів, щоб прораховувати ризики. Ми повинні розуміти загальні принципи: повітря над територією держави — суверенна зона держави. Людина влітає в суверенну зону держави, і якщо літак з якихось причин посадять, вона буде під повною юрисдикцією цієї держави. Якщо у людини проблеми з цією державою, слід діяти обережно і над цією країною не літати. Звичайно, виглядає так, що Білорусь використала примусову посадку безпідставно. Але інше питання в тому, що тепер через це весь світ знову втягується в чергову історію. Ми вже бачимо нову війну санкцій. Ми відмовляємося пропускати їх літаки на нашу територію і не будемо отримувати гроші до бюджету від прольотів, вони відмовляються постачати нам паливо і нестимуть збитки, в нас воно подорожчає і т. д.
— Лібералізація ринку авіаційних перевезень під загрозою чи отримає новий поштовх? На якому ми зараз етапі?
— Зарегульованості не має бути, все однозначно треба максимально лібералізувати, при цьому підтримуючи рівень вимог щодо авіабезпеки. Наприклад, чому не експлуатується гелікоптерний майданчик на Парковому? Він давно побудований, були пілотні проєкти, там садили гелікоптери. Але є стара норма, що на подібні майданчики може сідати тільки двомоторний гелікоптер, а левова частка українського авіапарку — одномоторні. Згідно з нормами ІСАО, місцева авіавлада це питання має право лібералізувати. Це робота Державіаслужби, і дякуючи тому, що там працює реально професійна команда, є шанс на подібні зміни. Саме це і є функція ефективної держави — допомагати, щоб гелікоптери могли законно літати, авіабізнес міг реально розвиватися, люди мали роботу. Усе це — абсолютно практичні речі. Ілляшев та Партнери проводила переговори від імені наших клієнтів-власників гелікоптерів з власниками цього майданчика, які розповіли про свої проблеми, і ми зараз спільними зусиллями намагаємося це змінити. До речі, це і є реальна європейська інтеграція — знаходити найкращі світові практики і запроваджувати їх в Україні.
— Якщо підсумувати, які ключові фактори (міжнародні та національні) вплинули на галузь та бізнес-середовище?
— Основні фактори негативного впливу на галузь авіаперевезень — це коронавірус та закриття кордонів. Українці відмовляються від розважальних поїздок, тому що просто незрозуміло, чи зможеш ти потрапити в країну відпочинку. А що таке відкладений відпочинок? Це непродане місце в літаку і неодержані гроші в авіакомпанії. А це означає, що компанія не заплатить лізингодавцю, лізингодавець не замовить новий літак у авіабудівника… Це довгий ланцюжок. Для українського ж авіабудування ключовий негативний чинник — відсутність грошей і ринків збуту. Це проблема, і якщо активно не докладати зусиль, у першу чергу високопосадовцям, авіабудування в Україні не відродиться.