2022 р. продовжив тенденцію консолідації ринку юридичних послуг. На початку лютого стало відомо про приєднання юридичної фірми AGRECA до складу ARZINGER. Нові партнери Андрій ПІДГАЙНИЙ та Марина ШАРАПА посилили галузеву експертизу ARZINGER у сферах транспорту, інфраструктури, приватизації та державно-приватного партнерства. «ЮГ» поспілкувалася з ними про умови приєднання, розвиток практики та перспективи галузі.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
— Кому та як прийшла в голову ідея про об’єднання? Хто запропонував? Які компанії ще розглядали?
Марина Шарапа: — Наразі складно згадати, чиєю була ідея і коли вона вперше з’явилася. Це був перманентний процес, який тривав протягом років. Але точно можемо сказати, що з боку AGRECA цілеспрямований пошук потенційних партнерів для об’єднання не здійснювався. Зважаючи на нашу унікальну й дуже вузьку секторальну експертизу, ми на постійній основі співпрацювали з великими юридичними фірмами, але партнерство ніколи не розглядалося. З Arzinger був більш еволюційний процес, який починався з професійних контактів з окремими партнерами, розвивався через співпрацю в рамках деяких проєктів і логічно завершився об’єднанням.
— Чому саме Arzinger?
М. Ш.: — Мабуть, на таке питання варто відповідати: тому що Arzinger — це команда крутих експертів! Це дійсно так, але у нас були й інші причини. Це давня історія. Я, Андрій Підгайний та Тімур Бондарєв починали професійну кар’єру в юридичному департаменті Фонду державного майна. Знайомі з тих часів і в подальшому підтримували тісні професійні контакти. Ми спостерігали, як зростає Arzinger, і бачили перспективи розвитку нашої спеціалізації у разі об’єднання. З іншого боку, Arzinger був зацікавлений у консолідованій транспортній експертизі, яка має забезпечити додаткове завантаження вже існуючих практик. Arzinger має потужну регіональну присутність, зокрема, в Одесі, де сконцентрована велика кількість наших клієнтів та проєктів, й цю обставину ми також розглядали як чудову можливість для синергії.
— Як думаєте, чи була неочікуваною для ринку новина про ваше об’єднання?
Андрій Підгайний: — Думаю, так, адже ми самі після майже 17 років існування AGRECA ще не зовсім усвідомлюємо такий крутий віраж у нашій кар’єрі. Ця новина, в першу чергу, цікава юридичним фірмам, які в останні роки почали інвестувати у транспортний сектор та державно-приватне партнерство. Як відомо, транспортна інфраструктура стала «провідником» перших концесійних проєктів. Виник ринок, який буде стабільно рости, і не лише у сфері транспорту та інфраструктури. Враховуючи обмежену кількість проєктів державно-приватного партнерства в Україні, мало хто з українських юридичних фірм може похизуватися досвідом чи глибокою експертизою у цій сфері.
— Ви продовжили тенденцію нашого ринку щодо консолідації. Але деякі об’єднані фірми вже встигли «розійтися». Причини різні, але більшість кажуть про різницю в цінностях об’єднаних команд. Які цінності та принципи ви сповідуєте в роботі? І які цінності Arzinger імпонують вам?
М. Ш.: — Давайте будемо відвертими. Навряд чи коли реальні обставини «розлучення» потрапляють у публічну площину. Як правило, публічно озвучується причина на кшталт «не зійшлись характерами». Та думаю, ні для кого не секрет, що головною причиною у більшості випадків є фінансові питання. Інший аспект успішного об’єднання виключно суб’єктивний: людський фактор. Абсолютно впевнена: якщо люди знаходяться «на одній хвилі», вони завжди порозуміються з будь-яких питань, у т.ч. питань бізнесу. Несприйняття партнерами один одного, превалювання власних амбіцій, безкомпромісність у прийнятті рішень — це ті речі, які рано чи пізно знищать будь-який, навіть дуже успішний бізнес.
— Зважаючи на розширення партнерського складу, як здійснюватиметься управління компанією? Які умови вашого приєднання до партнерства Arzinger (хоча б ті, що можна розкрити)?
А. П.: — До нашого приєднання керівний склад Arzinger складав 11 партнерів. Ми приєдналися одночасно з експертом з сімейного права Наталією Горбаль, і наразі партнерів уже 14. Навряд чи таке збільшення може привести до змін у структурі та балансі управління. Все буде працювати, як і раніше. Ми приєднались до Arzinger на умовах пайового партнерства з визначенням ключових показників оцінки внеску в розвиток бізнесу, які суттєво не відрізняються від інших юридичних фірм преміум-сегменту.
— Як буде здійснена консолідація практик транспорту, інфраструктури, приватизації та державно-приватного партнерства? Це буде одна спільна практика? Хто за що відповідатиме?
А. П.: — Транспорт та інфраструктуру ми відносимо до галузевої експертизи. Це базовий напрям, за який ми відповідаємо, очолюючи новий департамент. Також ми консолідуємо практику під назвою «Транзакції з публічною власністю», яка охоплює державно-приватне партнерство, приватизацію, оренду, спільну діяльність тощо. Передусім йдеться про проєкти, що передбачають приватні інвестиції у державні та комунальні активи, пов’язані з наданням суспільно значущих послуг. Звичайно, ми готові забезпечити підтримку й повністю приватних проєктів, таких як greenfield або придбання, скажімо, сформованого портового бізнесу. Звісно, не можна не згадати й про потужну існуючу практику нерухомості та будівництва Arzinger, де ми також маємо чудовий багаторічний досвід, і наша команда вже активно інтегрується в проєкти фірми, що тривають.
У нас є ще один перспективний напрям, пов’язаний з транспортом та інфраструктурою, — GR, чи відносини з органами влади. Ми маємо суттєвий досвід представництва бізнесу в рамках просування галузевих реформ, розробки нормативних актів та захисту від тиску контролюючих органів там, де немає достатнього регулювання. У цьому сегменті ми бачимо розвиток у тісній співпраці з професійними галузевими організаціями, такими як Федерація роботодавців або Федерація роботодавців транспорту, а також бізнес-організаціями — Європейською бізнес асоціацією в Україні та Американською торговою палатою в Україні.
— Керуючий партнер Arzinger Тімур Бондарєв у коментарі до новини про ваше об’єднання каже, що це створить ще більше можливостей для клієнтів. Про які можливості йде мова?
М. Ш.: — Є кілька ідей щодо використання синергії від об’єднання. По-перше, Arzinger має потужну секторальну експертизу, репутацію та клієнтську базу в енергетиці та охороні здоров’я, а це чудова нагода об’єднатися в спеціалізовані команди з реалізації проєктів державно-приватного партнерства у цих сферах. Ми вже розпочали формувати відповідні сервісні продукти.
По-друге, команда Arzinger сформована таким чином, що здатна охопити весь цикл будь-якого проєкту, починаючи з процесів попередньої оцінки та скринінгу на відповідність критеріям державно-приватного партнерства, включаючи процес ініціювання проєкту, підготовку техніко-економічного обґрунтування, структурування транзакції, супровід клієнта в процесі конкурсних процедур і закінчуючи етапами комерційного та фінансового закриття угоди. Нарешті, Arzinger готовий забезпечити належний судовий або арбітражний захист у разі, якщо угода вийде з-під контролю. При цьому експертиза фірми охоплює питання проєктного фінансування, податків тощо.
— Як допомагає (чи заважає?) у практиці досвід роботи у Фонді державного майна України?
А. П.: — Робота у Фонді дала нам великий досвід у таких напрямах, як приватизація, оренда, спільна діяльність, створення спільних підприємств, корпоративне управління, судова практика, нормотворчість та багато іншого. Звичайно, можна стверджувати, що цей досвід став базою для нашої приватної практики, до якої з часом долучилася галузева експертиза у вигляді транспортної інфраструктури. До того ж, ми зсередини усвідомили неписані правила та «червоні лінії», притаманні роботі в державному секторі. Тепер це допомагає нам у роботі з державними органами, але вже в ролі представників бізнесу.
— Як в цілому охарактеризуєте активність розвитку практики транспорту, ДПП та інфраструктури в нашій країні? Які тенденції можна відзначити?
М. Ш.: — Очевидно, що державно-приватне партнерство в Україні знаходиться на початковій стадії розвитку, але поступово набирає обертів, і не лише в сфері транспорту. Значну роль у цьому зіграла й успішна реалізація пілотних концесійних проєктів у портах Херсон та Ольвія. Водночас наш досвід показує, що серед українського бізнесу така форма співробітництва ще потребує популяризації. Багато хто не розуміє різниці між орендою та концесією, стверджуючи, що оренда — значно простіший і доступніший механізм з точки зору процедур. І починається складне структурування орендних відносин, яке передбачає не лише передачу права користування майном, але й перевід співробітників, земельні питання, інвестиційні зобов’язання. В результаті має місце «квазі-оренда», яка включає ряд нехарактерних для оренди умов. Це пов’язано з суттєвими ризиками, особливо для тих проєктів, які передбачають значні інвестиції і будівництво нових об’єктів нерухомості. Незважаючи на це, ми спостерігаємо значну зацікавленість в реалізації проєктів державно-приватного партнерства, в т.ч. щодо об’єктів комунальної власності. Наразі такі потенційні проєкти переважно знаходяться на початкових стадіях, коли загалом вивчається можливість їх реалізації на умовах законодавства про державно-приватне партнерство і пріоритетність цих умов перед іншими формами співробітництва, але інтерес значний і далі буде лише зростати. Як відомо, за підтримки Світового банку та Міжнародної фінансової корпорації завершено підготовку попередніх техніко-економічних обґрунтувань для пілотних проєктів державно-приватного партнерства 6 автомобільних доріг, 8 залізничних вокзалів, прийнято рішення про ініціювання декількох концесійних проєктів у морських портах.
Сподіваємось, цим проєктам буде даний старт у 2022 р. Ці проєкти ініційовані державою, та вже маємо приклади й приватної ініціативи. Зокрема, компанією «Автомагістраль-Південь» готується техніко-економічне обґрунтування проєкту будівництва та експлуатації автодороги Краковець–Броди–Рівне. У разі, якщо Міністерство інфраструктури за результатами аналізу ефективності дійде висновку про доцільність такого проєкту, наступним етапом стане оголошення конкурсу з визначення приватного партнера. У портовій сфері готуються приватні ініціативи щодо концесії пасажирського терміналу Одеського морського порту, концесії в Бердянському та Ізмаїльському морських портах. Також спостерігається інтерес до реалізації проєктів державно-приватного партнерства у сфері охорони здоров’я, зокрема, мова йде про лікарні.
— Які законодавчі зміни у портовій сфері є найбільш очікуваними для вас та ваших клієнтів у 2022 р.?
А. П.: — Якщо говорити про практику транзакцій з публічною власністю, зокрема про проєкти державно-приватного партнерства, то найбільш очікуваним є прийняття законопроєкту №5090, яким вносяться зміни до Бюджетного кодексу України. Наразі законопроєкт прийнято в першому читанні, очікуємо на прийняття в другому та набуття чинності. Чому саме цей законопроєкт є найбільш очікуваним? Фактично він дає старт проєктам, які передбачають державну підтримку у формі плати за експлуатаційну готовність. Наприклад, пілотні проєкти по автомобільних дорогах, які не передбачатимуть збір плати за проїзд напряму державному партнеру. Законопроєктом регламентовані необхідні бюджетні механізми, які передбачають можливість та порядок встановлення довгострокових фінансових зобов’язань державного партнера у рамках проєктів державно-приватного партнерства.
Ще одним істотним моментом вказаного законопроєкту, на який очікує ринок, є встановлення законодавчої можливості для перерахування частини концесійного платежу, який сплачується концесіонером на користь балансоутримувача об’єкта державно-приватного партнерства (відповідного державного підприємства або акціонерного товариства, 100% акцій якого належать державі). На сьогоднішній день концесійний платіж спрямовується виключно в бюджет, а прийняття закону дозволить отримувати частину концесійного платежу, наприклад, Укрзалізниці, в процесі реалізації концесійних проєктів пасажирських вокзалів.
Поряд з цим, у процесі підготовки пілотних проєктів відбувалося тестування законодавства з питань державно-приватного партнерства та концесії та були напрацьовані ряд законодавчих змін, які дозволять покращити ті чи інші правила та процедури. Очікуємо, що найближчим часом вказані напрацювання будуть консолідовано внесені до Верховної Ради. Якщо говорити про галузь транспорту та інфраструктури, то тут все «стабільно», але, на жаль, у негативному сенсі. Ринок вже багато років очікує на прийняття нового закону про залізничний транспорт, який, зокрема, дасть правові підстави для реформування Укрзалізниці, відкриття ринку перевезень, істотної зміни політики тарифоутворення та державного регулювання залізничної сфери в цілому. Прийняття нового закону є базою для будь-яких процесів та змін у діяльності транспортного монополіста, про необхідність яких ведуться чисельні дискусії та робиться багато заяв, у т.ч. з боку влади. Водночас фундамент цих змін знаходиться в парламенті вже кілька років без руху. Останній з проєктів закону про залізничний транспорт було зареєстровано в Раді ще у вересні 2019 р. Аналогічна історія зі створенням незалежного регулятора у сфері транспорту. Проте останнім часом помічена активність у цьому напрямку.
Наразі у парламенті зареєстровано 3 законопроєкти, 2 з яких ініційовані народними депутатами, а один — Кабінетом Міністрів України. На думку бізнес-спільноти, ці законопроєкти потребують суттєвого доопрацювання, жоден з них у поточній редакції не підтримується профільними асоціаціями. Крім того, Міністерством інфраструктури анонсовано корпоратизацію державного підприємства «Адміністрація морських портів України». Планується, що питання корпоратизації будуть врегульовані відповідним законом, проєкт якого підготовлено та оприлюднено Міністерством ще у 2019 р. Отже, ми бачимо, що у бізнесу попереду багато викликів і дебатів з державним сектором. Наше завдання — тримати руку на пульсі і забезпечувати професійну підтримку рішень, які приймаються у межах роботи профільних комітетів Американської торгової палати та Європейської бізнес асоціації.