Яких успіхів та, навпаки, невдач зазнали українські зернова, шиппінгова та логістична галузі протягом останнього року? Ці питання обговорювали спікери та учасники секції «Україна — у грі! На гойдалках року. Підсумки і перспективи» щорічної конференції «Maritime Days in Odessa».
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Захід, історія проведення якого налічує 20 років, відбувся в Одесі наприкінці минулого тижня. Організатором виступив «Interlegal» — міжнародна юридична компанія з 30-річним досвідом роботи в галузях транспорту, морських перевезень, міжнародної торгівлі.
«Коли ми вирішили проводити цього року цей захід, то мали на меті показати, що морський бізнес живий в Україні, що логістика продовжує трансформуватися та може адаптуватися під будь-які реалії», — зазначив партнер Interlegal Артур Ніцевич.
Що (крім війни) заважає ефективно працювати?
Отже, серед невдач року експерти-практики у сфері шиппінгу, логістики та зернотрейдингу назвали:
- неможливість поки що відновити роботу портів у Херсоні та Миколаєві, а також спеціалізованого порту «Ольвія» неподалік Миколаєва;
- значні фінансові втрати експортерів через посилення контролю за оформленням митних документів. «Безлад на митниці» — саме так, не більше й не менше, охарактеризували присутні те, що відбувається з діяльністю в регіоні Державної митної служби;
- блокаду польсько-українського кордону, та, відповідно, провалену комунікацію між урядами двох країн з цього приводу;
- підвищення вартості перевезень та проблеми з бронюванням водіїв;
- звільнення профільного заступника міністра розвитку громад, територій та інфраструктури України. Йдеться про Юрія Васькова з команди звільненого у травні з посади очільника Мінінфраструктури Олександра Кубракова.
Український «зерновий коридор» і відновлення контейнерних перевезень
Стосовно головного успіху за період з літа 2023-го року до нинішнього літа, то це, на одностайну думку учасників конференції, запуск українського «зернового коридору». Все інше — наприклад, відновлення контейнерного та паромного судноплавства, запуск фідерного сервісу тощо, є похідними від нього.
Зазначимо, що фідером йменують невеликий або середній контейнеровоз, здатний перевозити до 1000 контейнерів. У квітні цьогоріч були відновлені контейнерні (фідерні) перевезення між Чорноморськом, що на Одещині, та румунською Констанцою. На сьогодні на лінії працюють чотири контейнеровози, вони діють в інтересах світових лідерів контейнерних перевезень — компаній Maersk, CMA CGM, Evergreen.
Як наголосив у своєму виступі на «Maritime Days in Odessa» президент Асоціації міжнародних експедиторів України Віктор Берестенко, «повернення української вантажної бази до портів України є важливим геополітичним питанням, яке знімає проблему з блокуванням кордону». Також він зазначив, що наразі ринок очікує запуску першого сервісу до Одеського порту з Середземного моря власним контейнерним флотом MSC. Нові сервіси з’єднають Україну з такими найбільшими хабами Середземномор’я, як Пірей та Порт-Саїд. «Це плюс для нас, для нашої країни, української економіки, тому що це здешевлення, спрощення, здорова конкуренція», — додав керівник АМЕУ.
У разі продовження стабільної роботи українського «зернового коридору» експорт зерна у 2024–2025 роках може скласти близько 43–45 мільйонів тонн. Такий прогноз зробила брокерка компанії з товарних і фрахтових перевезень Atria Broker Наталія Левконюк. Також вона наголосила на неминучості поляризації торгівлі України та росії зовнішніх ринках.
«З 1 липня 2024 року Євросоюз запровадить заборонні мита — приблизно 95 євро / тонна на імпорт з білорусі та росії певних товарів, а саме соняшника, пшениці, кукурудзи, сухого гороху та кормів. Тобто бачимо подальшу поляризацію торгівлі, коли українське зерно буде орієнтуватися більше на Європу, а російське — на Близький Схід та країни Азії», — зауважила Наталія.
Що змінилося в юридичній практиці
У 2023 році через заблоковані порти, ускладнену логістику та комерційні суперечки значно зросла кількість арбітражів GAFTA FOSFA. Про це розповіла асоційована партнерка «Interlegal» Карина Горова на прикладі компанії, яку представляє. «Також багато в нас було claims handling, в рамках якого ми доводили позицію нашого клієнта, відстоювали, й усіма силами намагалися врегулювати, щоб тих арбітражів не було», — додала експертка.
Серед нових тенденцій Карина Горова звернула увагу на зростання кількості «інцидентних» кейсів — загальні аварії, спасіння, зіткнення суден. За її словами, такі питання ще декілька років тому були непритаманними для Чорноморського регіону, нині їх побільшало.
Партнерка Interlegal докладно зупинилась на кейсах, коли судновласники раптово відмовлялися заходити в українські порти, мотивуючи це небезпекою. Карина Горова розповіла:
— Наразі в нас в арбітражі є один такий кейс. Судновласник уклав чартер, повинен був зайти в порт Рені (Одеська обл.), але скасував суднозахід, мотивуючи тим, що ризик збільшився. Але цікавим є те, що після того, як вони не зайшли в Рені, вони пішли в Ізмаїльський порт. (Обидва дунайські порти — Ізмаїл і Рені — систематично зазнають ударів з боку рф — ред.). Зі small claim procedure це переросло в повноцінний, великий арбітраж з усними слуханнями, що буває доволі рідко для лондонського морського арбітражу.
Історії, які лунали під час конференції — про агрохолдинг, який придбав спочатку один балкер, потім другий і так став портовим оператором, про перетворення поромного комплексу в повноцінний річковий порт українського Подунав’я доводять, що за умов воєнних загроз український бізнес працює вдвічі впертіше. І це надає певного оптимізму у відповідь на виклики воєнного часу.