Світова практика щодо відповідальності авіаперевізників перед пасажирами залишається доволі суперечливою. Попри наявність низки міжнародних документів глобального та регіонального рівня, суди різних країн застосовують їх дуже неоднозначно. Актуальним на сьогодні питанням залишається компенсація нематеріальної шкоди за Монреальською конвенцією, а також умови звільнення перевізника від відповідальності за Регламентом ЄС №261/2004. Далі ми детальніше розглянемо вказані тенденції до вирішення цих питань.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Нематеріальні збитки та Монреальська конвенція
Питання відповідальності авіаперевізника перед пасажирами постало одночасно з появою комерційних пасажирських перевезень. Адже більшість перших пасажирів літаків були дуже заможними людьми, які високо цінували свої життя та здоров’я. Не дивно, що перший документ, який встановив певні універсальні стандарти відповідальності перевізника перед пасажирами, з’явився ще у 1929 р. Маємо на увазі Варшавську конвенцію, яка у 1955 р. була доповнена Гаазьким Протоколом. Конвенція встановила максимальні ліміти відповідальності перевізника за шкоду, заподіяну життю та здоров’ю пасажира, багажу, а також за затримку перевезення. Оскільки ліміти відповідальності швидко девальвували та не влаштовували багато країн, у 1999 р. світова авіаційна спільнота уклала нову міжнародну конвенцію у місті Монреаль, яка значно підвищила максимальні ліміти безумовної компенсації пасажирам та встановила їх у Спеціальних Правах Запозичення (далі – СПЗ). Наразі Монреальська конвенція, до якої приєдналася Україна, є базовим документом для визначення відповідальності авіаперевізника перед пасажиром.
Конвенція встановлює, що Перевізник є відповідальним за шкоду, яка спричинила загибель або тілесне ушкодження пасажира (ст. 17), а також не може виключити чи обмежити свою відповідальність за таку шкоду, якщо компенсація за її заподіяння не перевищує 130 тис. СПЗ (близько 18 тис. доларів США). Тобто пасажиру або його рідним потрібно лише довести розмір заподіяної шкоди, тоді авіакомпанія буде змушена її сплатити. Можлива компенсація шкоди у більшій сумі ніж 130 тис. СПЗ, але лише у випадках, коли авіакомпанія зможе довести, що така шкода не була заподіяна через недбалість або іншу неправомірну дію чи бездіяльність перевізника або його службовців чи агентів, а також що шкода заподіяна виключно через недбалість або іншу неправомірну дію чи бездіяльність третьої сторони (ст. 21).
Тобто всі пасажири, на перший погляд, забезпечені рівними правами на компенсацію від авіакомпанії у випадку заподіяння їм шкоди (звичайно, якщо країна реєстрації авіаперевізника та країна громадянства пасажира є сторонами Конвенції). З іншого боку, доводити розмір збитків потрібно у місцевих судах згідно із законодавством відповідної юрисдикції, що призводить до суттєвих розбіжностей у розмірах компенсацій, які врешті-решт отримують пасажири.
У ст. 29 Монреальської конвенції зазначено: «Під час перевезення пасажирів, багажу та вантажу будь-який позов стосовно заподіяної шкоди, незалежно від його підстави, чи то на підставі цієї Конвенції, договору, у зв'язку з правопорушенням або на будь-якій іншій підставі, може бути поданий лише відповідно до умов і меж відповідальності, які передбачені цією Конвенцією ... При будь-якому такому позові штрафи, штрафні санкції чи будь-які інші виплати, що не стосуються компенсації фактичної шкоди, не підлягають стягненню». При цьому поняття, що саме має належати до «фактичної шкоди», вирішують місцеві суди в юрисдикціях, до яких пасажир надає судовий позов. До речі, Конвенція надає пасажиру досить широкий вибір можливих юрисдикцій: місцезнаходження перевізника; місце його основної діяльності; місце, де знаходиться комерційне підприємство, через яке був укладений договір; місце призначення перевезення; територія держави-сторони, в якій пасажир на момент події має основне та постійне місце проживання, до якої або з якої перевізник надає послуги, пов'язані з повітряним перевезенням пасажирів (ст. 33).
По-перше, не всі країни відносять моральну шкоду до фактичних збитків, які можуть відшкодовуватися за Конвенцією. Так, Сполучені Штати відомі великими розмірами відшкодування моральної шкоди, на яке можуть претендувати споживачі (зокрема авіапасажири). Водночас у Східній Європі пасажири можуть розраховувати на досить обмежений розмір компенсації моральної шкоди. Українські суди зазвичай відмовляють пасажирам авіакомпаній у компенсації моральної шкоди.
По-друге, суди різних країн можуть вимагати різного рівня доказування для доведення розміру матеріальної шкоди, а також для доведення/спростування факту недбалості або бездіяльності перевізника. В певних юрисдикціях тягар доказування для пасажира незрівнянно менший, ніж в інших.
По-третє, Монреальська конвенція передбачає можливість відшкодування лише за «тілесне ушкодження», не передбачаючи можливості для відшкодування ментальних розладів. Країни з розвиненою судовою практикою розрахунку та відшкодування ментальних розладів неодноразово звертали увагу на зазначену обмеженість Конвенції. Суди цих країн періодично намагаються розширити межі компенсації, на яку можуть претендувати пасажири. Верховний суд Нового Південного Уельсу (Австралія) у 2015 р. взагалі інтерпретував психологічну травму як тілесне ушкодження та присудив компенсацію жертві авіаційної аварії. Щоправда, у 2017 р. ця резонансна справа (Pel-Air Aviation Pty Ltd проти Casey [2017] NSWCA 32) була переглянута Апеляційним Судом, в результаті чого в компенсації за психологічну травму було відмовлено.
Таким чином, неоднаковість застосування Монреальської конвенції в різних юрисдикціях у поєднанні з широкими правами їх вибору, призводить до тенденції, коли постраждалі пасажири або їхні спадкоємці намагаються усіма можливими способами подати позов у найбільш сприятливих для себе юрисдикціях (наприклад, у США). Іншою розповсюдженою тенденцією є перенесення відповідальності з авіакомпанії на третіх осіб з метою подолання обмежень, встановлених Монреальською конвенцією. Наприклад, притягнення до відповідальності виробників літальних апаратів також у Сполучених Штатах або позов до льотної школи, де вчилися пілоти. Такий «юрисдикційний туризм» не сприяє передбачуваності у взаємовідносинах авіакомпаній і пасажирів та призводить до значних відмінностей у розмірах відшкодування, отриманого пасажирами одного й того ж рейсу.
Регламент ЄС №261/2004 та звільнення від відповідальності
Монреальська конвенція унормувала максимальні ліміти відповідальності авіаперевізника перед пасажирами за шкоду, заподіяну їхньому життю та здоров’ю, багажу, вантажу і пошті, а також за затримку перевезення. Країни Європейського Союзу пішли ще далі, встановивши мінімальні безумовні ліміти відповідальності перевізника у випадках затримки та скасування рейсів. Регламент ЄС №261/2004, який було імплементовано до українського законодавства, встановив відповідальність перевізника на рівні 250/400/600 євро за затримку та скасування рейсу, залежно від довжини маршруту, за яким здійснювався переліт, а також поклав низку супутніх обов’язків на перевізника. При цьому дія документа була поширена не лише на перевізників і громадян ЄС, але за принципом екстериторіальності на всі рейси до/з аеропортів Європейського Союзу. Згідно з п. 3 ст. 5 зазначеного Регламенту, перевізник може бути звільнений від обов’язку сплати вказаної компенсації у випадку, коли затримка або скасування рейсу були спричинені надзвичайними обставинами, яким неможливо було запобігти, навіть якщо були вжиті всі розумні заходи. З моменту ухвалення Регламенту у 2004 р. судова практика Європейського союзу намагалася з’ясувати, що саме можна розуміти під надзвичайними обставинами, та обмежити випадки, в яких авіакомпанія може обмежити свою відповідальність.
У 2008 р. Європейський Суд Справедливості, найвищий судовий орган Європейського союзу, встановив, що технічні проблеми літака не можуть вважатися «надзвичайними обставинами», якщо тільки перевізник не доведе, що причини, які призвели до технічної проблеми, були поза впливом перевізника (справа Wallentin-Hermann проти Alitalia №С-549/07 від 22.12.2008 р.). Факт того, була певна несправність у межах можливостей впливу перевізника чи ні, одразу ж стала предметом для з’ясування в національних судах і новим джерелом для неоднозначної судової практики.
У 2009 р., розглядаючи об’єднані справи Sturgeon проти Condor (справа №C-402/07) та Block проти Air France (справа №C-432/07), Європейський Суд уточнив, що авіаперевізник може посилатися на технічну проблему як на надзвичайні обставини, лише якщо така проблема є наслідком події, що не є неодмінним елементом звичайної діяльності перевізника та знаходиться поза можливим впливом перевізника. Таким чином, перевізники остаточно втратили можливість посилатися на технічні проблеми, виявлені під час регулярних оглядів повітряного судна. Також суд прирівняв затримку відправлення на 3 години до скасування рейсу.
Оскільки така позиція суду спонукала авіакомпанії частіше випускати на рейси літаки з незначними дефектами, замість того щоб затримувати рейс для їх усунення, у 2015 р. суд дещо пом’якшив свою позицію. Розглядаючи справу Corina van der Lans проти KLM (справа №С-257/14), Європейський Суд Справедливості дозволив перевізнику вважати надзвичайними обставинами технічні проблеми, зумовлені прихованими виробничими дефектами, які загрожують безпеці польоту, а також акти саботажу чи тероризму.
У 2016 р. суд розширив правосуб’єктність пасажира, дозволивши третім особам (таким як роботодавці пасажира) отримувати компенсацію за затримку та скасування рейсу, яким подорожував пасажир (справа Air Baltic проти Lithuanian Republic Investigation Service №C-429/14).
У 2017 р. суд підтвердив, що зіткнення літака з птахом визнається надзвичайними обставинами у межах значень Регламенту ЄС №261/2004 (справа Marcela Peskova і Jiri Peska проти Travel Services a.s. №C-315/15). При цьому суд наклав на перевізника обов’язок вживати заходів контролю за попередженням можливих зіткнень його літаків із птахами, визнавши такі заходи «розумними заходами» з позиції Регламенту, якщо тільки вони не вимагають «недопустимих жертв» від перевізника. Через це авіакомпанії тепер повинні контролювати, як саме аеропорти відлякують птахів, та бути готовими доводити факти такого контролю в суді. Також суд дозволив розрізняти час затримки, спричиненої кваліфікованими «надзвичайними» обставинами, та віднімати його від загального часу затримки у випадках, коли затримка рейсу має декілька причин.
Значною мірою «пропасажирська» практика Європейського Суду стосовно застосування Регламенту ЄС №261/2004 зумовила поширення такого феномену як «позовна фабрика» (Claim Mill) в сучасній Європі, коли певні юридичні компанії зосереджуються виключно на стягненні коштів з авіакомпаній від імені пасажирів з подальшим вирахуванням значної частки отриманих коштів за свої послуги. Позовні фабрики фактично полюють за пасажирами скасованих чи затриманих рейсів, переконуючи їх подати позов на авіакомпанію. При цьому контактні дані пасажирів конкретного рейсу не завжди отримуються законними способами. Юристи користуються досить простими вимогами багатьох країн до оформлення контракту на представництво і тим фактом, що авіакомпаніям часто дешевше заплатити, ніж вести судові провадження у декількох юрисдикціях.
Як зазначалося вище, Україна імплементувала основні положення Регламенту ЄС №261/2004 до Повітряного кодексу та Правил повітряних перевезень пасажирів і багажу. Тому українські пасажири отримали способи захисту своїх прав, аналогічні до європейських. Однак, оскільки Україна не є членом ЄС, практика Європейського Суду не є обов’язковою для вітчизняних судів. Відповідно, застосування принципів Регламенту відбувається на основі українського перекладу його положень і часто всупереч практиці, усталеній у Європі.