Розвиток цивільної авіації, як і транспортного сектору загалом, є одним з ключових та стратегічних напрямків для України. Насамперед, це пов’язано з тим, що Україна є найбільшою країною Європи з вигідним географічним розташуванням, що може претендувати на статус міжнародного транзитного хабу. Країна, особливо її західна частина, є сполучною ланкою на євразійських шляхах, що вигідно з’єднує Східну та Західну Європу, балтійський та прикаспійський регіони.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Зважаючи на статистичні дані та настрої, що панують на ринку, у 2017 р. намітився позитивний тренд у розвитку українських авіаційних перевезень пасажирів та вантажу. Зокрема, кількість авіаперевезень пасажирів за перші три квартали 2017 р. збільшилася більше ніж на 30% у порівнянні з аналогічним періодом попереднього року та продовжує демонструвати позитивну динаміку. Цей переламний момент свідчить про вихід галузі з довготривалої кризи 2014-2015 рр., що була спричинена збройним конфліктом, економічною кризою і втратою двох великих аеропортів Сімферополя та Донецька.
Основними ринковими трендами, що наразі визначають діяльність цивільної авіації в Україні, є розвиток та переосмислення бізнес-моделей авіакомпаній, модернізація регіональних аеропортів та розширення географії авіаційних перевезень. Такі глобальні тренди розвиваються на тлі намагань України все ж таки розіграти свою карту євразійського транзитного хабу.
Розбудова транзитного хабу
Необхідними кроками на шляху розбудови на території України міжнародного транзитного хабу є підписання й впровадження двосторонніх та багатосторонніх угод про повітряне сполучення, а також про спільний авіаційний простір (далі – САП).
Гучною подією в цьому контексті стало завершення переговорів щодо підписання Угоди про САП з ЄС та, як наслідок, парафування цього документа у 2013 р. Зазначена угода передбачає встановлення так званого «режиму відкритого неба» та впровадження спільних стандартів авіаційної безпеки для держав-учасниць. Іншими словами, мова йде про щось аналогічне до «зони вільної торгівлі» для авіації, що поширює свою дію на величезний спектр питань, включаючи комерційні можливості, безпеку польотів, стандарти, відповідальність авіаперевізників, захист довкілля, питання розвитку конкуренції, державної допомоги тощо.
Подібні угоди ЄС вже уклав з 14 державами та Республікою Косово. Що стосується українського САП, то наразі погоджений текст документу перебуває в «режимі відкладеного старту». Його остаточне підписання заблоковане через конфлікт між Великою Британією та Іспанією щодо статусу аеропорту Гібралтару. Очікується, що ця формальна перепона буде знята у зв’язку з виходом Великобританії зі складу ЄС, в результаті чого угода про САП все ж таки отримає друге дихання після офіційного завершення процедури Brexit у березні 2019 р.
Водночас не варто забувати, що позитивний ефект від САП пов’язується не так з її формальним підписанням, як з відповідними зобов’язаннями України щодо інкорпорування в національне законодавство 64 регламентів і директив ЄС. А це створює величезний фронт робіт та є певним викликом для компетентних органів України у сфері авіації. Саме тому на відтерміноване підписання угоди з ЄС необхідно дивитися під трохи іншим кутом та розглядати це як можливість для плідної євроінтеграційної роботи вже сьогодні.
Загалом, таку підготовчу роботу вже розпочато та навіть окреслено План заходів з підготовки до запровадження САП України з Європейським Союзом і його державами, що затверджений розпорядженням Кабінету Міністрів України від 08.02.2017 р. №88-р. Зазначений план має деякі прогалини та покриває лише частину визначених угодою директив і норм, проте його існування вже свідчить про позитивні зрушення та певне пожвавлення робіт з гармонізації українського авіаційного регулювання з європейськими.
Розглядаючи питання створення українського транзитного хабу, слід також згадати про те, що 14.01.2016 р. набула чинності нова Угода між Урядом України та Урядом Сполучених Штатів Америки про повітряні перевезення. Угода з США передбачає встановлення «режиму відкритого неба», сутність якого полягає у зменшенні втручання уряду в процес прийняття авіаперевізниками рішень щодо вартості послуг, визначення маршрутів та обсягу повітряних перевезень.
З метою лібералізації ринку держави-учасниці угоди взяли на себе взаємні зобов’язання щодо значного розширення комерційних можливостей своїх авіапідприємств, включаючи надання наступних комерційних права:
- право використовувати так звану «п'яту свободу», що дозволяє авіапідприємствам кожної держави-учасниці перевозити пасажирів, багаж, вантаж та пошту з власної держави до іншої держави-учасниці, а з неї – до третьої держави і назад (тобто можливість здійснювати міжнародне авіаційне перевезення між двома закордонними державами, якщо таке перевезення починається або закінчується в державі авіаперевізника та здійснюється через державу-учасницю угоди);
- право авіапідприємств кожної держави-учасниці самостійно здійснювати на території іншої сторони наземне обслуговування («самообслуговування») або на власний розсуд обирати постачальника послуг серед конкуруючих між собою постачальників, які надають послуги з наземного обслуговування в повному обсязі або частково;
- право авіапідприємств кожної держави-учасниці укладати спільні комерційні домовленості, такі як угоди про надання блоку крісел, про спільне використання кодів (код-шеррінг) або домовленості про лізинг з авіапідприємством або авіапідприємствами будь-якої держави-учасниці, авіапідприємством або авіапідприємствами третьої країни, та/або перевізником будь-якої країни, що здійснює перевезення наземним транспортом; та
- право авіапідприємств кожної держави-учасниці визначати частоту та обсяг міжнародних повітряних перевезень, враховуючи комерційну ситуацію на ринку.
Загалом, погодження та імплементації зазначених вище угод з ЄС та США є прикладами позитивної роботи на шляху до реалізації амбітної мети з перетворення України на головну транзитну державу Євразійського континенту.
Крім своєї стратегічної цінності, зазначені документи є рушієм ефективних змін в авіаційній галузі та бізнес-середовищі, а також важливим джерелом ідей щодо лібералізації ринку авіаційних перевезень. Яскравим прикладом позитивних процесів, які тією чи іншою мірою пов’язані з угодами, є поява експериментальних проектів з впровадження «режиму відкритого неба» на локальному рівні. Так, у 2015 р. про «відкриття неба» оголосили аеропорти Львова та Одеси. Незважаючи на те, що повної лібералізації повітряного простору в обох містах так і не відбулося, вже в наступному році статистичні дані показали значне зростання пасажиропотоку.
Звичайно, у цій позитивній картині є своя «ложка дьогтю», адже для створення ефективного й зручного транзитного сполучення не можна обмежуватися лише лібералізацією та «відкриттям неба» на західному напрямку. Необхідною також є робота зі встановлення нових двосторонніх зв’язків та усунення наявних обмежень з країнами Середньої Азії та Близького Сходу, відносини з якими досі залишаються прохолодними.
Так, угоди про повітряне сполучення з країнами Сходу і досі містять великий обсяг обмежень щодо кількості призначених авіаперевізників з кожної сторони, частоти польотів, пунктів для авіаційних маршрутів та інших комерційних умов. Саме тому активна робота Міністерства інфраструктури має проводитися у цьому напрямку.
Переосмислення бізнес-моделей авіакомпаній
Наразі на ринку авіаперевезень спостерігається значне зближення продукту класичних мережевих перевізників, які виконують регулярні рейси, з продуктами низькобюджетних (так званих лоукост) авіакомпаній. У зв’язку з цим навіть намітився глобальний тренд переходу продукту середньостатистичної мережевої авіакомпанії в гібридну модель з елементами лоукост.
Суворі правила щодо платного багажу, платного харчування на борту, безоплатної реєстрації на рейс лише в режимі онлайн, а також безліч інших прикладів перетворення витратних послуг для пасажирів у дохідні, що є атрибутами низькобюджетних перевізників, тепер можна зустріти в класичних мережевих авіакомпаній. Розмиває різницю між згаданими категоріями авіаперевізників сучасний стан світового авіаційного будівництва, що дозволяє лоукост перевізникам використовувати нові та технологічні літаки, які нічим не поступаються авіаційним суднам більш дорогих конкурентів. Наприклад, серед лоукост перевізників досить популярними є такі базові моделі літаків як Airbus A320 та Boeing 737, які також активно використовуються класичними авіакомпаніями.
Агресивна цінова конкуренція з боку низькобюджетних авіаперевізників нерідко призводить до того, що преміальний авіаперевізник в деяких випадках може пропонувати вартість квитка на аналогічний рейс нижче, ніж авіаперевізник лоукост. Річ у тім, що за умови існування сучасних метапошукових систем та цінових агрегаторів, авіакомпанії повною мірою не контролюють свої канали продажів, тому сукупна пропозиція на ресурсах з пошуку квитків диктує свої умови формування продукту.
Таким чином, послуга з перевезення пасажирів літаком стає все ближчою до поняття класичного транспортного продукту «просте переміщення пасажирів» за майже повної відсутності будь-яких додаткових послуг (так зване no frills). Це відповідає настроям середньостатистичного пасажира, який заходить на борт літака, лише щоб швидко і без зайвих витрат дістатися від пункту А до пункту Б. Іншими словами, пасажирів наразі цікавить перевезення в необхідний строк і за максимально низькою ціною, тоді як супутні послуги, особливо на середніх і коротких відстанях, стають неактуальними.
В таких умовах ефект економії на масштабі відходить на другий план. Авіакомпанії змушені розробляти та імплементувати більш складні конкурентні стратегії, враховуючи особливості кожного окремого напрямку польотів.
Така загальносвітова тенденція знаходить свій прояв також на ринку авіаперевезень України. Яскравим прикладом цього є нові бізнес-стратегії класичного перевізника «Міжнародні авіалінії України» з введення лоукост тарифів з додатковими обмеженнями, а також зниження ціни на авіаквитки на внутрішні та міжнародні рейси. Згідно з описом лоукост тарифів на сайті МАУ, такі квитки не можна повернути або обміняти навіть зі штрафом, а безкоштовно пасажир може взяти з собою лише невелику ручну поклажу.
Тренд на лоукости
За даними аналітичної компанії Standard & Poor's, останнім часом бюджетні авіакомпанії заволоділи значною часткою ринку та активно впливають на ціноутворення, особливо в Північній Америці та Європі. Глобальний тренд на лоукости навіть призвів до того, що зараз можна спостерігати певну диференціацію в сегменті дешевих авіаперевезень за такими показниками як рівень послуг, що надаються пасажирам (наприклад, послуга «нічого зайвого», «bare-bones» від Ryanair та порівняно щедра пропозиція від easyJet), а також обсяг та характер операційних витрат (наприклад, «надзвичайно бюджетні», «ultra-low-cost» авіакомпанії Spirit Airways, у порівнянні з більш зрілими Southwest Airlines, які несуть вищі витрати на оплату праці).
В Європі бюджетні авіалінії продовжують агресивно захоплювати ринок. Вони готові й надалі знижувати тарифи задля повного завантаження своїх літаків. Деякі з них поступово відходять від традиційної направленості на національні або регіональні маршрути та беруть вектор на більш дальні міжнародні рейси, починаючи з Азії та закінчуючи деякими трансатлантичними маршрутами. Звичайно, це завдання не з легких, оскільки такі дальні маршрути потребують значних витрат на авіаційне паливо, обслуговування літаків, а також не дозволяють забезпечити максимально активне використання наявного флоту через різницю у часових поясах та розкладі польотів.
Враховуючи, що Україна вже не перший рік залишається країною з найнижчим рівнем мінімальної зарплати в Європі, природним є те, що лоукост тренд набув у нашій країні значного поширення. Наразі лідером з низькобюджетних авіаперевезень в Україні є угорський лоукостер WizzAir, який постійно працює над розширенням географії своїх перевезень, оптимізацією операційних витрат в Україні (зміна форми присутності в Україні, оптимізація витрат на персонал тощо), бере активну участь у благодійних та соціально-культурних проектах (зокрема, проводить щорічний марафон «Wizz Air Kyiv City Marathon»).
Крім того, послуги повітряних перевезень за цінами порівняно нижчими, ніж у традиційних авіаліній пропонує компанія з Об'єднаних Арабських Еміратів Air Arabia, ізраїльський авіаперевізник UP, італійський лоукост Ernest Airlines, іспанський Vueling Airlines, грецький AegeanAir, латвійський AirBaltic, турецькі AtlasGlobal і Pegasus Airlines, азербайджанський AZAL jet та українська Yanair. Як зазначалося вище, навіть «найтрадиційніший» мережевий авіаперевізник України МАУ намагається активно конкурувати на ринку, пропонуючи українським пасажирам лоукост-тарифи та більш-менш низькі ціни на класичні перевезення.
За словами Міністра інфраструктури Володимира Омеляна, вже у 2018 р. на ринок України нарешті зайде довгоочікуваний Ryanair, що неодмінно внесе свої корективи у цінову політику нинішніх гравців ринку. Враховуючи бізнес-модель цієї компанії та загальну статистику щодо сезонних обсягів авіаперевезень, на початок діяльності Ryanair на українському ринку можна очікувати вже восени. Серед іншого, це пов'язано з тим, що Ryanair зазвичай дуже серйозно ставиться до планування своєї комерційної діяльності, а тому навряд чи буде готовий вивільнити частину свого флоту для нового ринку в період високого літнього сезону, коли більшість літаків вже працюють на розкатаних туристичних напрямках.
Нещодавно стало відомо, що на хвилі «лоукост буму» в Україні з’явилася нова національна бюджетна авіакомпанія SkyUp Airlines, яка вже в цьому році почне виконувати чартерні перельоти, внутрішньоукраїнські та міжнародні регулярні рейси. Засновником авіакомпанії виступило ТОВ «ACS-Україна», власниками якого є Тетяна Альба та Юрій Альба, які володіють туристичним оператором JoinUp!
Щодо SkyUp повідомляється, що вартість усіх регулярних перевезень буде формуватися за лоукост-моделлю та залежатиме від часу придбання і маршрутів, які логічно перетинаються з популярними в Україні туристичними напрямками туроператора JoinUp!
Такий стартап є досить цікавим. Враховуючи базу туроператора, він може стати реальним конкурентом для представників лоукост сегменту. Проте, звичайно, більш конкретні висновки можна буде зробити, коли стануть відомі ціни перевезень та з'явиться статистична інформація щодо діяльності цієї компанії за певний період.
Водночас вже зараз викликає певні питання можливість імплементації SkyUp класичної моделі бюджетного перевізника, яка передбачає продаж певної частини квитків за дуже низькою ціною, а частини – за високою, з метою покриття операційних витрат та отримання доходу. Так, стосовно не дуже платоспроможного українського ринку з порівняно невеликим пасажиропотоком існують певні побоювання, що SkyUp вдасться знайти достатню кількість пасажирів, які готові заплатити преміум ціну та збалансувати лоукост-модель. Наприклад, дослідження «Європи без бар'єрів» та Фонду «Демократичні ініціативи» показало, що до ЄС за останні 2 роки подорожували майже 12% респондентів, але лише 5% хоча б раз робили це повітряним шляхом. При цьому головною перепоною для авіаперельотів стала висока ціна квитка (її назвали 45% тих, хто подорожував до ЄС наземним транспортом).
Також не зовсім зрозуміло, яким саме чином SkyUp вдасться поширити лоукост модель на внутрішні перевезення, які через низку об'єктивних чинників традиційно не розглядаються як предмет інтересу українських лоукостів. Зокрема, основними чинниками є переважно незадовільний стан регіональних аеропортів та відсутність будь-яких ПДВ-пільг на внутрішні перевезення, що одразу здорожує його вартість на додаткових 20%.