Людина завжди мріяла літати… Однак повітряний простір та польоти в ньому без застосування спеціальної техніки чи обладнання (крім вільного падіння) – це єдина непідвладна їй сфера. Коли мрія польотів людини стала реальністю, їй дали назву «авіація» (фр. aviation – від лат. avis – птах) – галузь техніки, пов'язана з польотами в атмосфері важчих за повітря апаратів.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Одними з перших, хто підняв літальний апарат у небо, були брати Орвіл та Уілбер Райт, які 17.12.1903 р. недалеко від м. Кітті-Хок (штат Північна Кароліна) здійснили перший у світі керований політ на літаку, важчому за повітря, який самі ж і сконструювали. Біплан «Флаєр 1» був обладнаний бензиновим двигуном внутрішнього згорання і протримався у повітрі 12 секунд, подолавши відстань у 37 метрів.
Ми не беремося описувати у цій статті всю історію авіації та своє захоплення нею, а лише беремо точку відліку ери повітряних польотів.
З розвитком науки й техніки перевезення повітряним транспортом вантажів та пасажирів стали реальністю. Відносини авіаперевізників із замовниками та пасажирами потребували свого правового регулювання, оскільки право є універсальним регулятором суспільних відносин.
Які нормативно-правові акти наразі регулюють правовідносини з перевезення пасажирів повітряним транспортом? Конституція України (ст. 33) та Цивільний кодекс України (ст. 313) закріпили право людини на свободу пересування.
У ст. 908 ЦК України зазначено, що умови перевезення вантажу, пасажирів і багажу окремими видами транспорту, а також відповідальність сторін щодо цих перевезень встановлюються договором, якщо інше не встановлено цим Кодексом, іншими законами, транспортними кодексами (статутами), нормативно-правовими актами та правилами, що видаються відповідно до них.
До джерел правового регулювання перевезення пасажирів відносять: ЦК України (гл. 64 «Перевезення»); транспортні статути та кодекси, Правила перевезень пасажирів. Однак у дослідженнях неодноразово зазначалося про відсутність в ЦК України та в зазначених вище актах статей, присвячених відповідальності транспортного перевізника за невиконання чи неналежне виконання договору перевезення пасажира. Виняток становлять лише перевезення пасажира повітряним транспортом.
Останні врегульовано Повітряним Кодексом України від 19.05.2011 р.; Правилами повітряних перевезень пасажирів і багажу від 30.11.2012 р., які було розроблено з урахуванням вимог Регламенту (ЄС) Європейського Парламенту і Ради від 11.02.2004 р. №261/2004 про запровадження загальних правил компенсації та допомоги пасажирам у разі відмови у перевезенні, а також скасування чи тривалої затримки рейсів; Регламенту Ради (ЄС) від 09.10.1997 р. №2027/97 про відповідальність перевізника у випадку інциденту; Монреальської конвенції 1999 р.; Загальних умов перевезень пасажирів і багажу, встановлених Міжнародною асоціацією повітряного транспорту («General Conditions of Carriage (passenger and baggage)», IATA), резолюцій і рекомендованої практики Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA).
Варто зазначити, що авіакомпанії також розробляють власні Правила перевезень пасажирів, прикладом чого можуть служити Правила повітряних перевезень пасажирів та багажу Приватного акціонерного товариства «Авіакомпанія Міжнародні Авіалінії України» (МАУ), які не можуть містити положення для пасажирів гірші, ніж Правила, затверджені Наказом Міністерства інфраструктури України №735 від 30.11.2012 р.
Без права вибору
Наскільки сьогодні сфера цивільно-правового регулювання перевезень пасажирів повітряним транспортом задовольняє їхні права? Що є договором перевезення пасажира? Чи виявляє договір волю пасажира згідно з принципом свободи договору?
Договір перевезення пасажира традиційно характеризується як публічний договір. За способом укладання – як договір про приєднання, що зумовлює специфіку його істотних умов, та залежність можливості формування суб'єктивних цивільних прав «слабкою» сторони договору (пасажира) від волі перевізника.
Інакше кажучи, сторони (перевізник і пасажир) не укладають письмової форми договору, не узгоджують свої волі. Пасажир може лише придбати квиток, в якому містяться істотні умови конкретного договору (номер рейсу, напрямок, час відльоту та прильоту), тим самим він погоджується (здійснює акцепт) з умовами конкретного перевезення, запропонованого перевізником у формі відкритої оферти.
Цей договір визнається договором про приєднання, тому що пасажир або приєднується до запропонованого договору на умовах перевізника, або ж ні. Квиток є свого роду письмовою формою договору та доказом його укладання.
Захист пасажира
Яким чином сприяти захищеності прав пасажира? Встановлення рівноваги інтересів не може бути оптимальним способом врегулювання взаємних інтересів сторін, адже досить часто об'єктивно необхідним є встановлення пріоритету одного з інтересів та, як наслідок, обмеження іншого. При цьому необхідний правильний вибір балансу, оскільки надмірна увага до публічних інтересів обмежує приватні інтереси.
За таких обставин саме держава володіє засобами імперативно впливати на сутність деяких видів цивільних правовідносин та з метою посилити позицію слабкої сторони в договорі вдається до методів заборон і обмежень.
Спеціальні обмеження встановлюються всередині сфери дозволеного, правові рамки якого окреслено загальними обмеженнями: за типами (видами, підвидам) договорів, сторонами договору, способом укладання договору тощо. За висловленням Є.О. Мічуріна, обмеження встановлюються не лише на рівні актів законодавства за допомогою правових заборон і позитивних зобов'язань, а й конкретних правових дозволів (через міру дозволеного поведінки).
Ефективність засобів правового регулювання перевіряються на практиці. Ефективний механізм правового регулювання, в тому числі через встановлення підстав та розмірів відповідальності за невиконання чи неналежне виконання договору, що виражається в можливості ефективного захисту прав пасажирів у випадку їх порушення, має бути надійною гарантією реалізації прав пасажира.
Безпека? Ні, не чули…
Наразі назріла потреба осмислення правового регулювання пасажирів на нових приватноправових засадах. В договорі перевезення пасажира повітряним транспортом мова не йде вже лише про простий набір прав сторони договору – бути доставленим до місця призначення, але й про інтереси пасажира, які в такому договорі корелюються з іншими правами людини (такими як право на життя та здоров’я).
Питання стає ще більш актуальним у ситуації розуміння того, що людина (особа), яка уклала договір перевезення пасажира (і навіть яка не уклала його), фактично є заручником транспортної системи. В результаті маємо ситуацію, коли пасажир практично «ввіряє» своє життя та здоров’я перевізнику. Ступінь довіри тут не грає жодної ролі.
Важливе значення має ступінь ризиків і ступінь безпеки здійснення перевезень. Щодо забезпечення безпеки на повітряному транспорті, то наразі діє Державна програма авіаційної безпеки цивільної авіації, затверджена Законом України від 20.02.2003 р. Та чи реалізовується мета ефективного правового регулювання на практиці? Звернемося до реалій.
Зима 2013 року. У перший тиждень січня авіакомпанія «Аеросвіт» скасувала близько 20 раніше проданих рейсів. Люди «застрягли» у найбільших аеропортах світу. У «Борисполі» люди ночували на стільцях, а тих, хто затримався надовго, авіакомпанія годувала один раз на добу. Потерпілим збитки не компенсували.
Рейс на Тель-Авів люди чекали 2 дні. Авіаперевізник не запропонував ні інших маршрутів, ні готелю (навіть вагітним). У в’єтнамському аеропорту «Хо Ши Мін» люди чекали на виліт добу. Їм пояснили, що літак авіакомпанії арештували за борги. Люди були ладні самі сплатити кошти, аби скоріше повернутися додому. Ситуація була зумовлена процедурою банкрутства «Аеросвіту».
Були також і приклади скасування рейсів компанії WIZZAIR, яка здійснювала рейси з Барселони. Пасажири були вимушені чекати декілька днів на нові рейси без забезпечення їх місцем перебування та харчування.
10.05.2013 р. Літак «Boeing 737-800», який мав виконати рейс «Київ-Шарм-ель-Шейх», не зміг злетіти у «Борисполі» через несправність.
Вивчаючи ці та інші приклади, доводиться аналізувати справедливість приписів ст. 922 ЦК України, яка звільняє від відповідальності за затримку доставки пасажира внаслідок непереборної сили, усунення несправності транспортного засобу, яка загрожувала життю та здоров’ю пасажирів або інших обставин, що не залежали від перевізника.
І саме наведений вище приклад з несправністю літака дозволяє погодитися з тим, що ця норма є правильною, адже спонукає (через звільнення від цивільно-правової відповідальності) уникати невиправданих ризиків, що можуть впливати на життя та здоров’я пасажирів (людей). Але чи завжди перевізники мінімізують ризики безпеки пасажирів?
Прикладом може слугувати трагедія, яка сталася 22.08.2006 р. Російський «Ту-154», який здійснював рейс з Анапи до Санкт-Петербурга, вирішив обійти грозовий фронт зверху, замість того, щоб облетіти його збоку, внаслідок чого літак звалився у плоский штопор. Загинуло 170 осіб.
Трагедія загибелі малайзійського повітряного судна «Boeing 777», який слідував рейсом МН17 (маршрут L980, що проходить через Схід України), внесла ще декілька коректив в усвідомлення безпеки перевезень пасажирів.
Жоден із пасажирів не має інформації щодо території та маршруту прямування повітряного судна та безпечності цього маршруту.
Зазначимо, що вказаний маршрут є одним з найбільш завантажених у світі, оскільки поєднує ключові транспортні хаби Європи (Лондон, Амстердам, Франкфурт) та азіатські мегаполіси (Сінгапур, Гонконг, Мумбаї). Україна отримує платежі за використання її повітряного простору. За тиждень до трагедії небо України в місці майбутньої катастрофи перетнуло близько 820 міжнародних рейсів.
Авіакомпаніям теж вигідно використовувати найкоротші маршрути, навіть ті, які проходять через зони бойових дій.
Українська влада закривала небо в зоні конфлікту, обмеживши висоту польотів до 9,6 тис. метрів. Малайзійський Боїнг летів на висоті 10 тис. метрів. Зенітний ракетний комплекс, якого Україна не очікувала в місці конфлікту, здатний знищувати цілі на висоті до 22 тис. метрів…
Lufthansa заявила про необхідність перегляду політики, яка дозволяє комерційним авіакомпаніям здійснювати польоти над зонами військових конфліктів, якщо вони виконуються на великій висоті. Незважаючи на кількість «гарячих точок» на планеті, авіакомпанії продовжують літати над ними, фактично на свій страх і ризик.
Аналіз польотів свідчить, що рух авіатранспорту над конфліктними регіонами є нормальною практикою для комерційної авіації: літаки постійно літають над Іраком, Лівією, Сирією та іншими «гарячими точками». У міжнародних організацій немає прав «закривати» повітряний простір суверенних держав для всіх авіакомпаній, за винятком хіба що Ради Безпеки ООН.
Встановлення правил безпеки польотів – не сфера цивільного права. Однак ми не можемо не говорити, що безпека є однією з найголовніших умов договору перевезення пасажира повітряним транспортом, оскільки нас (пасажирів) турбує не лише переміщення нашого «тіла» у просторі, але й безпека особи (особливо, що стосується життя та здоров’я).
Компенсація…
Яке ж значення має максимальне чи не максимальне вжиття заходів безпеки пасажира з позиції цивільного права? Наразі відповідь, на жаль, є негативною. За будь-яких обставин авіаперевізник відповідає за життя та здоров’я пасажира в межах, встановлених Монреальською конвенцією 1999 р. в межах 100 тис. спеціальних прав запозичення (далі – СПЗ) на кожного пасажира (на сьогодні цей індекс складає 1 XDR = 1.25 EUR, або 34,58 грн).
Щодо інших порушень договору, то на випадок, якщо пасажирам відмовлено у перевезенні проти їхньої волі, перевізник має виплатити їм компенсацію у таких розмірах: 250 євро – для рейсів дальністю до 1500 км; 400 євро – для рейсів дальністю від 1500 до 3500 км; 600 євро – для рейсів дальністю понад 3500 км.
Компенсація пасажирам у разі затримки рейсу Правилами не передбачена. При цьому у гл. 5 розд. 27 Правил зазначено, що відповідальність перевізника за шкоду, заподіяну внаслідок затримки під час перевезення пасажирів будь-яких рейсів, обмежується сумою 4694 СПЗ стосовно кожного пасажира. Тут мова йде про обмеження відповідальності за завдану пасажиру шкоду (в тому числі й моральну). З цих підстав ВСУ відмовляє у задоволенні моральної шкоди за договором перевезення пасажира повітряним транспортом.
З позиції компенсаторної функції цивільного права, такі обмеження відповідальності авіаперевізника є не достатньо аргументованими. Напевно, доцільним було б введення інституту повної відповідальності авіаперевізника за завдану пасажирові шкоду у випадку умислу чи грубої необережності авіаперевізника та обмеженої – в усіх інших.
Коментарі:
Євген Дихне, керівник аеропорту «Бориспіль»
Український ринок авіаперевезень демонструє позитивну динаміку, але стрімкого росту поки не простежується. Нові авіакомпанії не поспішають виходити на український ринок, а старі – скоротили свої рейси. Так, за даними Державіаслужби України, у 2014 р. здійснювали регулярні рейси 42 іноземні компанії, у 2015 р. їх кількість скоротилася до 35, а в першому півріччі 2016 р. залишилося лише 28 іноземних авіакомпаній. А ті компанії, що раніше літали в Україну, але скоротили рейси в минулі роки, відновлюють їх обережно. Авіація за своєю суттю є дуже реактивною. Вона залежить від стану економіки, платоспроможного попиту, а також очікувань бізнесу та громадян.
Які мотиватори сприятимуть активізації ринку авіаперевезень?
Ринок авіаперевезень є дуже чутливим до будь-яких змін. Він дуже залежить від економічних показників країни, міжнародних подій, військово-політичної ситуації. Зростання пасажирських авіаперевезень безпосередньо залежить від зростання ВВП. Загальновідомо, що зростання ВВП на 1% призводить до збільшення пасажиропотоку в середньому на 4,5%.
Останнім часом багато дискусій точиться щодо механізмів стимулювання розвитку авіаперевезень в Україні. У світі існують різні підходи, які дозволяють вирішити окреслене питання. Так, авіаперевізникам можуть надаватися аеропортом заохочувальні тарифи, залежно від обсягів пасажиропотоку. Існують моделі, що дозволяють залучати державне фінансування чи кошти місцевих громад. В Україні це може бути цільова державна або локальна програма, спрямована на розвиток авіаперевезень. Але доки не покращиться загальна економічна ситуація в державі, продуктивність таких кроків є сумнівною. Збільшити привабливість нашого ринку для авіакомпаній, можна шляхом зниження вартості палива, що дозволить зменшити собівартість польотів, проте це вимагає розвитку власного виробництва.
Зростання економіки та добробуту населення буде найкращим мотиватором для розвитку авіаційного ринку. Враховуючи прогноз від Міністерства економічного розвитку та торгівлі України щодо зростання ВВП на рівні 1% за 2016 р., можна очікувати певного збільшення показників на ринку авіаперевезень.
Для розвитку ринку авіаперевезень дуже важливою є свобода переміщення. За наявності зазначених факторів, додатково сприятиме розвитку ринку запровадження «Відкритого неба» з ЄС, що дозволить спростити бюрократичні процедури для авіакомпаній.
За яких умов в Україну зайдуть нові авіакомпанії?
Незважаючи на позитивні економічні тенденції в країні, іноземні авіакомпанії дуже обережно вивчають можливість відкриття нових напрямків. Крім того, нові авіакомпанії насторожує військова ситуація на сході країни. Однак у цьому році аеропорту вдалося залучити 6 нових авіаперевізників.
Останнім часом у «Борисполі» спостерігається значне зростання рівня внутрішніх перевезень. Насамперед, завдяки авіакомпанії «МАУ». Окрім того, що вона збільшує кількість внутрішніх рейсів, відбувається активна робота над розвитком нових напрямків. В цілому, за рік кількість внутрішніх перевезень в Україні зросла на 25%.
Зробити український авіаринок більш привабливим як для старих, так і для нових авіакомпаній можна шляхом вирішення низки питань. Зокрема, зняття обмежень Нацбанку щодо обов’язкового продажу валюти для авіакомпаній, скасування ПДВ на внутрішніх авіаперевезеннях, перегляд ставки податків на комплектуючі для авіаційної галузі, зниження податку на авіаційне паливо. Зниження ціни на паливо сприятиме здешевленню цін на квитки для пасажирів, стимулюватиме зростання доходів у сегменті авіаперевезень та капіталізації компаній.
Андрій Тарасов, керуючий партнер юридичної компанії «Тарасов та партнери», адвокат
Які мотиватори сприятимуть активізації ринку авіаперевезень ?
Перш за все необхідно виокремити основні проблеми українського ринку повітряних перевезень: значна монополізація та закритість; залежність від рівня економічного розвитку й купівельної спроможності населення; застарілий парк повітряних суден; диспропорційний розвиток наземної бази; неконкурентоспроможність вітчизняних авіаперевізників; відсутність інновацій у цій сфері; авіаційна безпека. Ці проблеми пов’язані одна з однією та в комплексі значно гальмують розвиток галузі.
Останнім часом доля авіаперевезень у переміщенні вантажів та пасажирів щодо інших видів транспорту складає близько 0,01% та 0,12% відповідно. Така мізерна вага індустрії пов’язана, насамперед, з економічною ситуацією в країні та з високим і нестабільним курсом іноземних валют, що зумовлює зменшення купівельної спроможності як громадян, так і підприємств.
Представники галузі зауважують, що 60-70% вартості квитка жорстко прив’язана до долара США. Отже, основним мотиватором активізації індустрії стане стабілізація валютного ринку та підвищення рівня доходів населення.
Не останню роль зіграє скасування обмежень, що встановлюються на валютному ринку Національним Банком України (зокрема вимог щодо обов’язкового продажу частини валютного виторгу, що змушує авіаперевізників втрачати кошти на курсових різницях при наступній закупівлі валюти).
Також значно активізує галузь розвиток аеропортової інфраструктури. Так, сьогодні через приналежність аеропортів до державного сектору економіки аеропортові збори та вартість супутніх послуг (у тому числі й пального) не є достатньо гнучкими, що також відбивається на вартості перевезення та заважає розвитку індустрії.
Варто зазначити, що держава зі свого боку крок за кроком полегшує процедури допуску підприємств до виконання авіаційних перевезень, спрощуючи там, де це можливо, умови отримання дозволів і погоджень. На міжнародному рівні Міністерство інфраструктури також демонструє послідовну політику, спрямовану на розвиток відносин з міжнародною спільнотою у питаннях полегшення взаємного доступу авіакомпаній на ринки авіаперевезень.
За яких умов в Україну зайдуть нові авіакомпанії?
Не секрет, що головною проблемою, яка заважає розвитку в Україні low-cost компаній, є та обставина, що вони готові працювати на ринку лише у тому випадку, якщо кожен з рейсів буде заповнений на 100%. За даними учасників ринку, коефіцієнт завантаження пасажирських літаків на сьогодні не перевищує 80%.
Таким чином, основною умовою заходу в Україну нових авіакомпаній (або ж створення нових вітчизняних) буде значне підвищення попиту на авіаперевезення пасажирів як на внутрішніх рейсах, так і на міжнародному сполученні.
Розвиток внутрішньої аеропортової інфраструктури та, як наслідок, створення умов, які стимулювали б перевезення невеликої кількості пасажирів і вантажів, особливо на незначні відстані, стимулюватиме розвиток малої авіації, яка наразі практично відсутня.
Що ж до перевезення вантажів, то наші клієнти (авіакомпанії) скаржаться на відсутність в Україні достатніх обсягів авіаційних робіт. Офіційна статистика (питома вага авіаперевезень вантажів розміром 0,01%, у порівнянні з іншими видами транспорту), на превеликій жаль, це цілком підтверджує.