*Каждый раз, когда европейские «друзья Путина» предпринимают очередную попытку вывести Российскую Федерацию из‑под ответственности за сбитый лайнер МН17 в небе Донбасса, поднимается тема незакрытого Украиной воздушного пространства, где имел несчастье пролетать погибший лайнер.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Например, в начале октября 2019 г. парламент Нидерландов инициировал расследование ситуации с незакрытым воздушным пространством на Донбассе в день гибели авиалайнера MH17. Это вызвало всеобщее недоумение в Украине, особенно на фоне затягивания официального расследования этой авиакатастрофы. В частности, это заставило оправдываться Министра иностранных дел Нидерландов Стефана Блока, который во время встречи с журналистами в Киеве заявил, что «парламент Нидерландов попросил правительство получить больше информации о закрытии воздушного пространства над Украиной (на время катастрофы)». В связи с этим дипломат заверил, что правительство будет изучать аналогичные решения авиационных властей России в отношении доступа гражданских авиалайнеров в её воздушное пространство.
Поэтому следует рассмотреть действия сторон с точки зрения международного авиационного права. Согласно п. а) ст. 9 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская Конвенция), «каждое договаривающееся государство может по соображениям военной необходимости или общественной безопасности ограничить или полностью запретить воздушным судам других государств совершать полеты над определенными зонами своей территории… Размеры и расположение таких запретных зон должны быть разумными настолько, чтобы не препятствовать без необходимости воздушной навигации».
Таким образом, суть этой нормы заключается не в обязанности запретить полеты, а в требованиях осторожно применять такие запреты на определенных условиях, в определенных зонах и с выполнением требования «без необходимости не создавать препятствий для аэронавигации».
По этому поводу эксперт В. С. Волостных указывает, что государства стараются сделать так, чтобы зоны ограничения полетов были как можно меньшего размера. Ведь в случае установления государством запретных зон, авиакомпании обязаны планировать свои маршруты, минуя эти зоны — облетая их, что наносит существенный экономический ущерб авиакомпаниям. Государствам также невыгодно устанавливать запретные зоны, так как их воздушное пространство становится менее привлекательным для авиакомпаний, которые стараются лететь через страны с наименьшим количеством запретных зон и зон ограничения полетов (журнал «Юридический вестник. Воздушное, космическое, экологическое право. - 2018. - №2. - С.13).
В этой же статье эксперт приводит пример, когда в сентябре 1967 г. Великобритания инициировала процедуру урегулирования спора Советом ИКАО против Испании, в связи с установлением Испанией запретной зоны в бухте Альхесирас напротив Гибралтара. Утверждалось, что зона не была «разумного размера и местоположения», что она без необходимости создает препятствие рейсам в/из Гибралтара. Также международные трения возникали в тех случаях, когда государства пытались ограничить воздушную навигацию над открытым морем для своих военных учений, тестирования ракет или ядерных испытаний.
Отсутствие абсолютизации обязанности закрыть небо для полетов связано, прежде всего, с экономикой рейсов. Эксперт издания «Деловая столица» Артур Винюков-Прощенко, оценивая экономическую ситуацию с полетами над зонами ведения боевых действий, указывает: «Полеты над конфликтными регионами давно стали нормальной практикой для коммерческой авиации. Самолеты регулярно летают над Сирией, Ираком, Ливией и другими «горячими точками»… Официально страны закрывают свое небо только в исключительных случаях… Причина банальна — любой стране выгодно, чтобы через ее воздушное пространство совершались международные рейсы, поскольку она получает от этого транзитные платежи. В то же время авиаперевозчикам выгодно выбирать кратчайшие маршруты, даже если они пересекают районы боевых действий. Конечно, для авиакомпании лететь в обход — это довольно ощутимые траты. Это дополнительные расходы топлива и оплата работы экипажа. Кроме того, это сдвиги по расписанию, которые чреваты проблемами для пассажиров стыковочных рейсов, ведь они могут просто не успеть на следующий рейс. Срывается график оборота воздушного судна»
В публикации ЛIГАБiзнесIнформ от 02.07.2014 г. отмечается, что значительный облет территории может «убить» экономику рейса. По печальной иронии судьбы, эта публикация была обнародована за 15 дней до катастрофы. В ней представитель Министерства инфраструктуры Украины указал, что «Госавиаслужба закрывает, как правило, полеты до 290 эшелона — до 8 тыс. метров. Любой реактивный самолет летает на высоте более 10 тыс. метров. Поэтому здесь летать безопасно».
Итак, как не печально это звучит, абсолютная безопасность стоит дорого. Поэтому обществу всегда приходится выбирать между затратами и риском, конечно же, применяя меры снижения последнего. Современный мир отверг концепцию абсолютной безопасности и пришел к концепции «приемлемого» (допустимого) риска.
Вместе с тем, указанный риск не должен быть бездумным и должен основываться на достоверной информации. В связи с этим, уполномоченные международные органы в сфере гражданской авиации разрабатывают, утверждают и издают Международные стандарты и Рекомендуемую практику. Согласно ст. 43 Чикагской Конвенции, учреждена Организация международной гражданской авиации (International Civil Aviation Organization, ICAO, ИКАО). Она состоит из Ассамблеи, Совета и других органов, какие могут быть необходимы.
Согласно ст. 90 Чикагской Конвенции, Совет по определенной процедуре может принимать документы, получающие статус приложений к Конвенции. Среди таких принятых приложений — Приложение 11 «Обслуживание воздушного движения». П. 2.18 этого Приложения — «Координация деятельности, создающей потенциальную опасность для гражданских воздушных судов».
Согласно пп. 2.18.1 п. 2.18 Приложения 11, приготовления к деятельности, создающей потенциальную опасность для гражданских воздушных судов над территорией государств или над открытым морем, координируются с соответствующими полномочными органами обслуживания воздушного движения (ОВД). Эта координация осуществляется достаточно заблаговременно для обеспечения своевременной публикации информации о такой деятельности… Если соответствующий полномочный орган ОВД находится не в том государстве, где расположена организация, планирующая такую деятельность, координацию первоначально следует осуществлять через полномочный орган ОВД, ответственный за воздушное пространство над государством, где расположена эта организация.
Согласно пп. 2.18.2 п. 2.18 Приложения 11, координация имеет целью обеспечить оптимальные условия, которые позволят избежать создания опасностей для гражданских воздушных судов и свести к минимуму помехи нормальному производству полетов таких воздушных судов.
Сегодня практически ни у кого нет сомнений, что Боинг МН17 был сбит российским ракетно-зенитным комплексом (РЗК) «Бук», который принадлежит (принадлежал) Вооруженным Силам Российской Федерации. В контексте цитированных подпунктов п. 2.18 Приложения 11 это значит, что организацией, планирующей стрельбу ракетами по целям на больших высотах (больше 10 тыс. м), являются (были) Вооруженные Силы Российской Федерации. Именно они должны были начать процесс координации сначала с органом ОВД своей страны, который должен был установить соответствующий контакт и проинформировать орган ОВД Украины. При этом в цитированных нормах недвусмысленно указывается, что такая координация должна начаться, во‑первых, заблаговременно, во‑вторых, с целью информирования заинтересованных лиц. Поскольку такой информации не имел ни орган ОВД Украины, ни малайзийский авиаперевозчик, они совершенно обосновано, исходя из имеющейся информации и принципа допустимого риска, соглашались использовать воздушные коридоры в небе над Донбассом на высотах больше 10 тыс. м. В развитие и дополнение Приложения 11, ИКАО издало Руководство Doc 9554‑AN/932 по мерам безопасности, принимаемым в связи с военной деятельностью, потенциально опасной для производства полетов гражданских воздушных судов 1990 г. (далее — Руководство). В п. 6.3, 10.6 Руководства используются формулировки соответственно: «в том случае, когда гражданским воздушным судам разрешено пролетать через район военной деятельности…» и «если полеты гражданских воздушных судов через район конфликта разрешены…». Это означает, что запрет на полеты через район военной деятельности не является абсолютным.
Согласно п. 3.1 Руководства, координация действий между соответствующими полномочными военными органами и органами ОВД необходима для обеспечения безопасности полетов гражданских воздушным судов, когда любыми военными органами планируется и осуществляется деятельность, потенциально опасная для таких полетов… Такая координация необходима независимо от того, осуществляется ли деятельность над территорией государств, над открытым морем или над территориями неопределенного суверенитета, а также независимо от того, принадлежат ли полномочные военные органы и полномочные органы ОВД одному государству или разным государствам.
Согласно п. 3.2 Руководства, видами военной деятельности, которая может создавать угрозу гражданским воздушным судам и должна координироваться с органами ОВД, являются следующие:
- учебные стрельбы или испытания любого вида оружия класса «воздух-воздух», «воздух-земля», «земля-воздух» или «земля-земля», которые осуществляются в данном районе или осуществляются таким образом, что это может затрагивать гражданское воздушное движение;
- некоторые действия военных воздушных судов (например, воздушные парады, тренировочные полеты или преднамеренные сбросы предметов или авиадесантников);
- запуск и возвращение космических кораблей;
- операции в конфликтных районах или в районах потенциальных военных конфликтов, если они представляют потенциальную опасность для гражданского воздушного движения.
Вместе с тем, согласно п. 2.16.1 Руководства, приготовления к деятельности, создающей потенциальную опасность для гражданских воздушных судов над территорией государств или над открытым морем, согласуются с соответствующими полномочными органами ОВД. Эта координация осуществляется достаточно заблаговременно для обеспечения своевременной публикации информации о такой деятельности. Если соответствующий полномочный орган ОВД находится не в том государстве, где расположена организация, планирующая такую деятельность, координацию сначала следует осуществлять через полномочный орган ОВД, ответственный за воздушное пространство над государством, где эта организация расположена.
Согласно п. 3.6 Руководства, первым шагом нормального процесса координации является передача или доставка соответствующему полномочному органу или органам ОВД сообщения, содержащего подробные данные о планируемой деятельности. В этом сообщении должны описываться характер деятельности, затрагиваемый(е) географический(е) район(ы), в том числе его горизонтальные и вертикальные размеры, предполагаемая(ые) дата(ы), время начала и продолжительность деятельности, любые специальные меры безопасности, которые должны быть предприняты в случае необходимости, а также средства и методы координации между участвующими военным подразделениями заинтересованными органами ОВД, включая использование радиосвязи. То есть инициатива координации должна исходить от военных органов.
Таким образом, если РФ планировала предоставить боевикам РЗК «Бук», она должна была через свой (российский) орган ОВД поставить в известность об этом украинский орган ОВД, который мог бы учитывать это при принятии очередных решений о закрытии воздушных коридоров. Поэтому установление получения боевиками РЗК «Бук» из Российской Федерации, однозначно, устанавливает вину РФ за нарушение правил безопасности гражданской авиации, установленных ИКАО.
Рассмотрим теперь практические действия украинских авиационных властей относительно ограничений полетов над Донбассом. Авторитетный российский авиационный и военный эксперт В. Лукашевич указывает, что с 01.07.2014 г. украинские власти закрыли воздушное пространство над зоной конфликта для полетов гражданской авиации до высоты 7,9 тыс. метров (эшелон FL260, то есть 26 тыс. футов). С 08.07.2014 г. Госавиаслужба отозвала сертификаты трех аэропортов на востоке Украины, но транзит выше эшелона FL260 оставался. Правда, 14.07.2014 г., после уничтожения украинского Ан‑26 на высоте до 6,5 тыс. м, высота полного запрета была поднята до 9,8 тыс. метров (32 тыс. футов). Сразу после катастрофы рейса МН17 Европейская организация по безопасности воздушной навигации указала, что на маршруте следования лайнера пространство было закрыто украинской властью до эшелона FL320, но на эшелоне FL330 (33 тыс. футов), который предполагался полетным планом МН17, полеты были разрешены. На 17.07.2014 г. через международный коридор L980 было запланировано 55 рейсов.
Таким образом, «на совести» (если она есть) Вооруженных Сил Российской Федерации прямое нарушение Правил ИКАО относительно обеспечения безопасности полетов гражданской авиации, которые (правила) требуют заблаговременного информирования органов ОВД об осуществлении военной деятельности, потенциально опасной для производства полетов гражданских воздушных судов. Авиационные власти Украины и малайзийский авиаперевозчик совершенно обосновано, исходя из имеющейся информации и принципа допустимого риска, соглашались использовать воздушные коридоры в небе над Донбассом на высотах больше 10 тыс. м. В условиях отсутствия информации о предполагаемых ракетных стрельбах по целям на высоте более 10 тыс. м, авиационные власти Украины не имели оснований закрывать воздушные трассы выше указанной высоты.
*P. S. Мы подготовили эту статью на русском языке, чтобы обеспечить ее доступность для неукраинского читателя