09 листопада 2021, 13:01

Правова лінія «Юрлайн»

Опубліковано в №21 (751)

Володимир Зубар
Володимир Зубар «Юрлайн, ЮФ» керуючий партнер
Віталій Черкес
Віталій Черкес «Юрлайн, ЮФ» партнер
Максим Капеліст
Максим Капеліст «Юрлайн, ЮФ» партнер
Дар'я Мінченко
Дар'я Мінченко «Юрлайн, ЮФ» адвокат
Анна Трішичева
Анна Трішичева журналіст, спеціально для «Юридичної Газети»

В інтерв’ю з партнерами «Юрлайн» — однієї з найбільш відомих українських юридичних компаній в індустрії транспорту та інфраструктури — як кажуть, з пісні слів не викинеш. Тому наразі, дорогі читачі, у вас є можливість дізнатися все, що хотіли і про що навіть не думали, про морегосподарський комплекс України: які чинники його розвивають, що гальмує, як впливає на нього держава, що кажуть суди та з якими проблемами стикаються іноземні інвестори.


Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час!


Партнери юрфірми з 27-річною історією Володимир ЗУБАР, Віталій ЧЕРКЕС, Максим КАПЕЛІСТ та Дар’я МІНЧЕНКО розповіли також, чому у нас поки не сформувався національний ринок юридичних послуг у класичному розумінні, чому юрфірма не повинна повністю працювати на погодинній ставці та про проєкти своїх клієнтів, що вплинули не лише на галузь, а й на всю економіку країни загалом.

— Ваша компанія займається індустрією «Транспорт та інфраструктура» комплексно, починаючи від юридичного супроводу транспортних підприємств та завершуючи судовою практикою. Розкажіть, які конкретно напрямки позиціонуються та як розподілені ваші обов’язки як партнерів компанії.

Зубар Володимир Зубар: — У контексті транспорту та інфраструктури наша компанія займається, в першу чергу, морегосподарським комплексом. Історично склалося так, що ми були залучені в якості юристів до певних великих проєктів на ринку транспорту та інфраструктури, багато з яких розпочинались ще наприкінці 90-х років. Вибір цієї сфери відбувся також з огляду на наявність великого попиту на той час, велику кількість іноземних клієнтів та інвесторів, а також регіональну особливість індустрії. Окрім того, один з наших партнерів був засновником компанії «ТІС» (ТОВ з ІІ «Трансінвестсервіс», наразі група компаній «ТІС» — найбільший приватний стивідорний оператор в Україні — прим ред.). З часом змінилась не лише клієнтська база, а й ми зсередини. Поступово сформувались напрямки, спеціалізації та підходи до обслуговування кожного проєкту. Якщо на початку це був один юрист, який комплексно обслуговував клієнта, залучаючи при цьому спеціалістів з окремих напрямків, то зараз ми ведемо клієнта, можна сказати, всією фірмою: різні юристи та різні департаменти компанії можуть обслуговувати одного клієнта (і навіть один і той самий проєкт), і кожен відповідальний за певну частину.

Якщо брати, до прикладу, податкові справи, у нас є чітке розмежування серед юристів на тих, які готують матеріали на стадії документальної перевірки, допомагають клієнту готувати пояснення, та тих, котрі ведуть судовий процес (якщо справа доходить до суду). Так само можна сказати й про кримінальну практику: частина команди бере участь на стадії досудового розслідування, інша частина — безпосередньо в судовому процесі, коли справа передається до суду. Наша спеціалізація в компанії відображається на роботі з клієнтами, кожен департамент відпрацьовує свій напрямок. А завдання керуючого партнера — сформувати єдиний продукт та працювати у «прикордонних зонах»: визначити, хто буде займатись роботою на межі питань, або зробити це самому. Адже загальновідомою є аксіома: керуючий партнер — це людина, котра виконує ту роботу, яку ніхто не хоче робити (посміхається — ред.). Звісно, будь-яка спеціалізація — річ умовна. Існує безліч запитів та проблем, які потребують групового, комплексного вирішення. Завжди треба відчувати, де краще зробити індивідуальну роботу, де — в межах департаменту, а де — цілою фірмою. Наразі актуальна для наших клієнтів тема — трансфертне ціноутворення. Тут одночасно працюють судові фахівці та податковий департамент. А щодо арбітражів, то ми з Дашею (Мінченко — ред.) у їх межах інколи працюємо разом з різними компаніями, у т.ч. англійськими юристами.

— Тобто можна сказати, що окремих клієнтів веде вся команда «Юрлайн»?

— Якщо ми говоримо про «якірних» клієнтів, то це так. Навіть якщо починає один юрист, то з часом з клієнтом працюють кілька команд одночасно.

— Розкажіть про основні тенденції, що прослідковуються у практиках та напрямах, які ви ведете в компанії. З точки зору і впливу пандемії, і економічного становища в країні, і географічного розташування компанії.

Капелист  Максим Капеліст: — Серед основних тенденцій — суттєве зростання рівня економічного контролю з боку держави. Ми це бачимо як на рівні звичайних податкових перевірок, так і у зв’язку з нарощуванням «потужностей» податкової служби в плані трансфертного ціноутворення. Зокрема, завдяки введеній спеціалізації підвищується професійний рівень податківців у сфері ТЦУ, що вимагає більш прискіпливого та комплексного підходу до підготовки документації великими платниками податків, включаючи врахування іноземного блоку компаній в структурі бізнесу. Відчутні й суттєві зміни при впровадженні плану BEPS, концепції контрольованих іноземних компаній, що стало, безумовно, певним викликом для багатьох власників бізнесу, у т.ч. в транспортній сфері. Такі зміни та останні тенденції податкового регулювання змусили здійснити значні корпоративні реструктуризації як в Україні, так і за її межами.

Практика кримінального права відчула негативні наслідки чергової ліквідації слідчих підрозділів податкової служби без визначення компетентних правонаступників серед правоохоронців. Запланований запуск Бюро економічної безпеки має усунути ці недоліки, проте для цього буде потрібен час, а проблеми з відсутністю адекватного партнера серед правоохоронних органів, як би дивно це не звучало, бізнес відчуває вже зараз, оскільки наразі більшість кримінальних проваджень від слідчих ДФС передані до Національної поліції, часто до райвідділів, що не сприяє ефективному завершенню справ. Тому наразі збільшується роль взаємодії практики кримінального права саме з органами прокуратури та слідчими суддями, зокрема, для оперативного та правомірного вирішення питань щодо арештованих вантажів, їх відвантаження з терміналів, передання законним власникам тощо.

Черкес Віталій Черкес: — Ключовий напрям, пов’язаний з економікою наших клієнтів, — це податки, у т.ч. трансфертне ціноутворення. Раніше клієнти не стикались з такою проблемою, а зараз вона виникла на досить актуальному рівні, і судова практика лише починає формуватися. У клієнтів відбуваються перевірки за значні періоди, є ризики величезних донарахувань. Тому зараз дійсно великий блок роботи в аспекті ТЦУ. Другий актуальний момент — питання державно-приватного партнерства: приватизаційні проєкти, передача портів та інших об’єктів у концесію. Однак варто сказати, що пандемія внесла свої корективи, і можна очікувати, що навіть запущені раніше процеси ДПП трохи пригальмуються. Зараз можна констатувати зменшення кількості звичайних комерційних спорів, що також пов’язано з загальною пандемічною ситуацією. Суб’єкти господарювання йдуть у суд лише у випадку, якщо інших механізмів урегулювання конфлікту немає. Раніше кількість судових спорів була вища, а наразі це як крайній захід, і спір дійсно має бути принциповим для клієнта. Думаю, колеги погодяться, що актуальним є питання кримінальних проваджень, особливо у межах масштабних проєктів, пов’язаних з морським транспортом, портовою інфраструктурою, будівництвом великих об’єктів. Наприклад, якщо об’єкти транспортної інфраструктури будуються за гроші приватних інвесторів, останні все одно змушені взаємодіяти з державою. Навіть в проєктах, які були реалізовані та завершені 4–5 років тому, ми бачимо тенденцію наявності кримінальних проваджень, що до сьогодні не завершені. Зараз це актуальні питання для багатьох клієнтів. Контролюючі органи цікавляться податковою дисципліною та тим, що відбувається з державним майном і надходженням грошей до держбюджету.

Мінченко2 Дар’я Мінченко: — Стосовно вашого питання про вплив пандемії. Транспорт та інфраструктура — це та сфера, яка не так постраждала від карантинних обмежень у зв’язку з коронавірусом, як, скажімо, роздрібна торгівля. Транспортні підприємства не припинили роботу, навіть у якійсь мірі стали працювати інтенсивніше. Це також впливає на кількість проблемних питань, у т.ч. з контролюючими органами, стосовно чого підприємства звертаються до юридичних фірм. Тому в даному контексті можу сказати, що нам навіть трохи пощастило, адже наші клієнти у цій індустрії залишилися з нами, і юридичні послуги так само затребувані.

В. З.: — Хочу додати, що новим цікавим напрямом є обслуговування великих проєктів: не просто якийсь блок роботи, а супровід великих інфраструктурних проєктів, що включає як суто юридичну роботу, так і виконання управлінських функцій. Що стосується клієнтів чи конкурентів, то поки що ринок структурований так, що немає такого розуміння, як «національний ринок» в його класичному сенсі. Є київський (він більший) ринок і є регіональні. Але по суті київський — теж регіональний. На відміну від інших країн, де є національний або наднаціональний ринки, у нас все поки в процесі розвитку. Навіть якщо юрфірма відкрила філіали в різних містах України, це не свідчить про те, що вона має національний масштаб. Така специфіка розвитку країни. Щодо нашої фірми, то початково ми розглядали себе як компанію, що працює саме в Південному регіоні. Географічне розташування дозволяє нам знаходитись в особливому статусі, враховуючи той факт, що не всюди є море і порти. І якраз через специфіку регіону ми досить тісно пов’язані з зарубіжними клієнтами. Відстань від Одеси до Києва така ж, як від Одеси до Бухареста (Румунія). Переліт з Одеси до Києва і до Стамбула (Туреччина) займає однакову кількість часу. Столиця важлива лише там, де є судові спори. А в комерційних проєктах, там, де немає державного елементу, столиця задіяна менше. Але ми співпрацюємо з київськими компаніями, маємо спільні проєкти та працюємо, розділяючи рівні. 

— У зв’язку з цим у мене наступне питання: у чому специфіка роботи з іноземними клієнтами та різниця в співпраці з вітчизняними?

В. З.: — Насамперед, для них більш зрозуміла погодинна оплата праці. Звісно, специфічною особливістю є й відстань. Доводиться більше контактувати онлайн, багато відряджень.

— Ви кажете, що для іноземних клієнтів більш зрозуміла форма погодинної оплати роботи юристів. А як з нашими клієнтами: їх доводиться переконувати чи пропонувати альтернативні форми оплати?

В. З.: — Ми, як правило, пропонуємо декілька варіантів на вибір клієнта. Вони можуть самостійно обирати, але ми їм говоримо, що для даного кейсу, проєкту вам вигідніший такий-то формат оплати (це може бути і фіксована сума за проєкт, і абонентське обслуговування). Розуміючи специфіку справи, ми знаємо, які формати оплати підійдуть найкраще. До речі, мене здивував той факт, що приватні клієнти за останні кілька років прийняли погодинну ставку як прийнятний формат оплати. Щодо погодинної оплати в цілому універсальної відповіді немає. Для кожної ситуації треба підбирати свій формат. Якщо хороший клієнт з гарною щомісячною оплатою — кращого варіанту не придумаєш, адже ти завантажений і продаєш свої години наперед. Та існують справи, де клієнту справді зручніше оплачувати погодинно. На мою думку, дохід юрфірми за погодинною ставкою не має перевищувати половину всього доходу. Завжди потрібні клієнти з різними системами оплати.

— Розкажіть про конкурентні переваги вашої компанії у межах індустрії транспорту та інфраструктури порівняно з конкурентами.

Віталій Черкес: — Як сказав на початку розмови Володимир Михайлович, є об’єктивні фактори. Зокрема, наш великий досвід в супроводі таких проєктів. Компанії вже більше 20 років, за які наші юристи супроводжували різноманітні проєкти. Ці проєкти залежали від того, яким на той чи інший період часу був формат законодавства. Спочатку це були договори про спільну діяльність (наприкінці 90-х підприємства укладали договори для того, щоб мати можливість здійснювати перевалку вантажів через причали в державних портах), а згодом — оренда цілісних майнових комплексів державних підприємств. Потім, в 2000-х рр. приходили великі іноземні інвестори, які разом з українськими партнерами будували з нуля термінали та перевалочні комплекси. У подальшому, по мірі зміни законодавчої бази, коли у 2012 р. був прийнятий Закон «Про морські порти України», ми займались супроводом та судовими спорами, що були пов’язані з укладенням, зміною та розірванням договорів сервітуту на причал, надання послуги доступу до причалу, оренди причалів. За всі ці роки ми накопичили значний досвід, у нас утворився величезний пласт унікальної практики. Якщо говорити про судову практику, то кожний значний інфраструктурний проєкт рано чи пізно привертає увагу різних контролюючих та правоохоронних органів. Це також викликає звичайні комерційні спори — як між самими інвесторами, так і між інвесторами та державою. І практично всі підприємства, які працюють у цій сфері, мають досить значний набір судових кейсів, пов’язаних з тим, що було актуальним на певному етапі законодавчого регулювання: чи то щодо укладення договору сервітуту на причал, чи розірвання договорів, чи договору послуги доступу до причалу, оспорювання договорів приватизації, оренди цілісних майнових комплексів тощо. Тож незважаючи на скромність нашої команди, думаю, мало хто зможе похвалитись таким вагомим практичним досвідом та амплітудою судових кейсів.

В. З.: — Щодо переваг. Перша — це локація. Вона дуже важлива для такого роду бізнесу. Ми знаходимося безпосередньо в регіоні, де є основна кількість портів та найбільша кількість потужностей з перевалки. Друге — це унікальність. Компанія працює на даному ринку дуже довго. Наголошу, що у нашій компанії працюють партнери, котрі є власниками бізнесу, тобто це не просто формальне юридичне представлення. Третє — це авторитет, який забезпечений досвідом. І останній аргумент — це наша гнучкість в системі оплати. Це важливо, адже інколи клієнту не потрібен весь комплекс послуг, або можна розділити роботу з його внутрішнім департаментом. Ми завжди готові шукати компроміси в цьому аспекті. Але це не означає, що ми готові піти на будь-який проєкт. Ми не робимо за гроші те, що не змогли б робити безкоштовно. Для нас не принципово саме отримати оплату, є проєкти, які ми принципово не візьмемо. Як показав досвід, це працює. Ми не працюємо з відкатами, це нас не цікавить. У таких проєктів, вважаємо, шлях дуже короткий…

— Якими проєктами ви пишаєтесь найбільше та в чому їх важливість не лише для компанії, а й для ринку та індустрії загалом?

В. З.: — Почну з першого кейсу, потім колеги продовжать. Уявіть собі: 27 років тому хтось вирішив створити підприємство, прийшов на берег моря, де комиші, квакають жаби і де глибина 70 см, і сказав, що хоче там побудувати порт. Уявляєте? Де порт, а де 70 см глибини?! Але через 20 років на тому самому місці стоїть найбільший в Україні приватний порт. Чи це не є кейсом? Так, не ми його будували, але ми були постійно поруч і всі моменти реалізації цього проєкту пройшли разом. Ще один кейс. Приходить до нас людина і каже: «Я хочу побудувати найбільшу виноробну компанію в Україні». Приїздимо в типове радянське село у липні 2003 р. — нічого там немає… А проходить 18 років — маємо найбільшу виноробну компанію «Шабо» з розкішним «Центром культури вина» та величезними обсягами виробництва. Хіба це не успіх? І ми справді такий довгий час поряд зі своїми клієнтами. Я можу розповідати про якісь ПДВ-справи або конкретний судовий спір. Це, звісно, цікаво, але для конкретних клієнтів. Нам вдалося так зробити, щоби ми створювали тренди в індустрії. Зараз займаємось цікавим проєктом — будівництвом залізничної станції. Це проєкт наших клієнтів та партнерів. Зважаючи на те, що після розпаду Радянського Союзу в Україні не побудовано жодної залізничної станції, він дуже суттєвий. Раніше в Україні не було жодного приватного причалу, а зараз доходить вже до десятка проєктів, де є приватні причали. Такі кейси мають стратегічне значення не лише для якоїсь компанії, а й для всієї економіки України. І ми пишаємось тим, що були залучені до них.

В. Ч.: — Володимир Михайлович навів приклад, як довго ми поруч з деякими клієнтами. Є ще цілий ряд проєктів, у яких наші клієнти будували з нуля зернові, олійні термінали. Приходили великі іноземні інвестори і з українськими партнерами з нуля створювали цілі перевалочні комплекси. Важливим аспектом є наше розташування поряд з ключовими клієнтами. Припускаю. що колегам зі столиці складно було б здійснювати поточний супровід підприємства, що займається портовим бізнесом, стивідорною діяльністю, транспортною обробкою вантажів, знаходячись за 500 км від клієнта. Ми знаходимось поряд. Більшість кейсів з судової практики, які були за весь цей час, обумовлені в т.ч. особливостями ведення бізнесу в нашій країні. Якщо є якийсь успішний бізнес, то за роки його існування завжди знаходились люди, котрі намагались якимось чином ставити палиці в колеса, віджати, забрати, зламати. За ці роки було розглянуто велику кількість спорів, пов’язаних з державними контролюючими, правоохоронними органами. Кожна інвестиція, кожен великий бізнес-проєкт завжди привертає великий інтерес, навіть якщо для цього немає достатніх причин. Були і нескінченні перевірки правоохоронних органів, і позови в інтересах держави, в інтересах Фонду держмайна тощо. Цінне для наших клієнтів те, що всі ці атаки вдавалось відбити. За роки нашої роботи було багато кейсів, коли створювались нові об’єкти, клієнти отримували в оренду цілісні майнові комплекси, причали, і паралельно з цим успішно відбивались всі претензії щодо безпідставного перегляду орендної плати, розірвання договору оренди, оскарження договорів приватизації тощо. Не можна сказати, що такі спори однаково цікаві для всіх регіонів нашої країни, але для галузі, пов’язаної з морегосподарським комплексом, це дуже важливо.

— У чому специфіка кримінально-правового захисту транспортних підприємств?

М. К.: — Апелюючи до питання про наші переваги, в силу локальної специфіки ми завжди встигаємо приїхати на обшуки та інші слідчі дії, що проводяться в портах Великої Одеси (Одеський, Чорноморський, Південний), що дає нам певну перевагу перед столичними компаніями. Разом з тим, в силу того, що ми не інхауз-юристи, а юрфірма, ми можемо акумулювати досвід в різних портах, елеваторах щодо слідчих дій, бачити помилки правоохоронців та сприяти інтересам захисту бізнесу. І при проведенні обшуків одночасно в декількох портах по одному кримінальному провадженню, як це найчастіше й відбувається, ми маємо можливість як завдяки наявності постійних клієнтів серед стивідорів, так і шляхом взаємодії з нашими локальними колегами-адвокатами координувати зусилля і тримати «єдину лінію» захисту, що в рази збільшує ефективність кримінально-правового захисту транспортних підприємств. Якщо стивідори, експедитори відразу обирають правильну юридичну позицію, наш досвід показує, що подальше розслідування відбувається вже щодо інших підприємств і поступово зводиться нанівець. Є свої нюанси при роботі на території порту, яка, як правило, є прикордонною зоною, зоною митного контролю, свою специфіку мають слідчі дії щодо зернових терміналів. Такими справами хочуть займатися всі правоохоронці, але професійної компетенції в цих справах, на щастя, не має ніхто, оскільки відсутній єдиний орган досудового розслідування, який акумулював би напрацювання в даній сфері. І під час кожного чергового обшуку правоохоронці повторюють помилки попередників, що насправді заважає спокійно працювати бізнесу. А у нас як адвокатів за останні 10 років напрацювався серйозний досвід з глибоким розумінням індустріальної специфіки портової галузі.

Зараз створюється новий орган — Бюро економічної безпеки України. Подивимось, як він буде працювати, сподіваємось на позитивні тенденції. Із заявленого — це збільшення аналітичної частини роботи, що підніме попит на якісну аналітичну, економічну та юридичну роботу з боку адвокатів бізнесу. Будемо сподіватись, що зміниться «традиційний» підхід до роботи в податковій поліції та інших правоохоронних органах: обшуки, намагання вилучити, арештувати вантаж, намагання лобіювати напівкорупційні інструменти тощо. З усім цим треба боротись, і наш досвід у цьому плані позитивний. Зокрема, ми послідовно відстоювали позицію і отримували рішення на рівні вищих судових інстанцій про неможливість передачі на зберігання арештованого вантажу терміналу. Ще одна особливість кримінального захисту транспортних підприємств пов’язана з чіткою календарною прив’язкою активності правоохоронців. Таке відчуття, що в них на столі у кожного керівника є календар посівної, і як тільки починається збір урожаю, йдуть зернові вантажі, в напрямку порту відразу починається різка активність. З липня-серпня і до кінця листопада правоохоронці приходять та намагаються зобразити бурхливу активність, яка не має нічого спільного з боротьбою зі злочинністю. Яскравий приклад був кілька років тому, коли в Генпрокуратурі слідчими діями в портах займався департамент з розслідування справ Майдану. Досі ніхто не зрозумів, яке відношення вони мали до зернових терміналів… Сподіваємось на те, що ліквідація податкової міліції призведе до якогось більш європейського, цивілізованого підходу в роботі, і роль адвоката буде не лише в тому, щоб виїхати на обшук та надати правову допомогу під час допиту, що наші юридичні позиції будуть почуті правоохоронними органами.

Команда АО Юрлайн

— Вирішення спорів у міжнародних арбітражах, як відомо, — справа з недешевих. Дар’є, розкажіть про ваш напрям практики. Які справи розглядаються та в чому їх особливість сьогодні порівняно з тим, як було, наприклад, 2 роки тому?

Д. М.: — Як правило, це галузеві арбітражі, пов’язані з зерновими та олійними вантажами, поставка та продаж яких продовжується незалежно від карантину. Не можу сказати, що є якась суттєва різниця у веденні цих справ сьогодні порівняно зі справами кілька років тому. Клієнти наважуються звертатись до арбітражних установ, адже спеціалізовані арбітражі GAFTA, FOSFA, МКАС та МАК при ТПП означають приватність та якість розгляду справ, адже вони розглядаються людьми, які безпосередньо розбираються в цьому бізнесі — трейдерами, експертами, економістами. Третій аспект розгляду цих справ — швидкість. Практика міжнародного арбітражу залишається популярною, в т.ч. у нашій фірмі, і в цьому наша перевага. Незважаючи на те, що ми — регіональна компанія, це не заважає іноземним клієнтам (турецьким, румунським компаніям) з будь-яких приводів звертатись до нас — у зв’язку з арештом судна в наших портах або з тим, що товар продавався з відвантаженням в портах України тощо. З цікавого можна відмітити, що в період карантину з арбітражних судів не можна було отримати жодних паперових документів, до яких звикли наші державні органи. Податкову та банки потрібно було переконувати, що рішення в електронній формі є дійсними, всі підписи на них теж дійсні і є правомірною підставою для відстрочки в отриманні валютної виручки чи для подальшого стягнення з контрагента.

В. З.: — У цьому плані українські юрфірми отримали певну перевагу в системі арбітражів, бо раніше це була тема, насамперед, англійських компаній. Всі знають вартість послуг англійських юристів. А зараз система арбітражів дозволяє залучати локальних правників, а це ціна, і тут ми точно конкуруємо з англійськими компаніями. Тим більше, що процес в арбітражі взагалі проводиться в письмовому порядку, для виступів у судах не потрібні баристери.

— Які законодавчі ініціативи (запропоновані та прийняті) у сфері інфраструктурних проєктів заслуговують на увагу?

В. З.: — Перш за все, Закон «Про морські порти України». Це один з базових документів, який суттєво вплинув на розвиток морської інфраструктури, розкрив багато варіантів її використання. Зараз, на мій погляд, важливою є підготовка до прийняття нового Цивільного кодексу — те, чим займається робоча група з рекодифікації. Це буде важливий документ, в якому вирішиться питання щодо права власності, особливо державної. Я би ще міг назвати Закон «Про концесію», але, на жаль, практична реалізація його не дуже вдала, є спори, конфлікти. Можливо, це специфіка нашої країни та сьогодення. Ми дуже чекаємо законодавства про річкові перевезення. У нас є кілька судноплавних річок. Якщо врегулюють це питання та будуть належним чином заходити інвестиції, це зменшить навантаження на всю транспортну інфраструктуру, зокрема, на автомобільні дороги. У всьому світі це дуже активно практикується, це ж набагато дешевше. Також чекаємо на реформу залізничних перевезень — це теж великий пласт, який потрібно буде розвивати.

М. К.: — Нещодавно набрала чинності нова редакція Закону «Про оренду державного та комунального майна». Він багато в чому поліпшив становище стивідорних компаній, терміналів у портах України, проте деякі питання не зняв. Також очікуємо прийняття законопроєкту №4572 щодо внесення змін до Закону «Про Фонд державного майна України» та інших законодавчих актів України щодо сприяння залученню інвестицій у процесі приватизації та оренди державного і комунального майна. Саме ці дві сфери наразі є провідними. Закон про концесії, за задумом авторів, був спрямований на підвищення інвестиційної привабливості. Є певні недоліки, зокрема, щодо компенсації вже внесених інвестицій, щодо погодження невід’ємних поліпшень орендованого державного майна. Проте загалом ці законодавчі акти позитивно впливають на прозорість, оскільки передбачається передання майна через конкурси, аукціони. Такі зміни можна лише вітати.

В. Ч.: — Щодо законодавчих ініціатив у сфері судової практики, то найбільш актуальні питання — завершення чергової судової реформи, формування ефективно працюючої судової влади, з якою у нас сьогодні великі проблеми. Їх багато, вони постійно обговорюються: з кадровим забезпеченням суддів, з довірою до судової влади, зі строками розгляду справ у судах, з різними зловживаннями в цій сфері. Навіть у випадку, якщо буде сформована ідеальна система галузевого законодавства, що буде стосуватись питань, про які говорили мої колеги, у випадку виникнення будь-якого конфлікту проблемні питання перетікають до судової сфери, і там починаються проблеми. Два проєкти з передачі в концесію морських портів Херсон і Ольвія були заблоковані через різні судові процеси. Якби система працювала ефективно, на сьогодні всі ці суди були б завершені. Ми спостерігаємо за цікавими судовими процесами за участю державних органів, бачимо, що деякі спори тривають роками, і це ненормально. Незважаючи на те, що це не стосується законодавчих ініціатив у галузі реалізації інфраструктурних проєктів, це та призма, через яку всі ці норми в кінцевому підсумку будуть розглядатись. Це велика проблема для всіх галузей економіки, а не лише для морегосподарського комплексу.

— Як в майбутньому збираєтесь розвивати практику та компанію в цілому?

В. З.: — Для нас завжди було важливо визначитись з місцем на «юридичній карті» українського ринку. Зараз ми його для себе зрозуміли та рухаємось у відповідному напрямку. Це дуже важливо, адже деякі компанії роблять занадто багато рухів, рішень та не знають, як розвиватись. Всередині фірми ми розвиваємо окремі спеціалізації, це теж важлива річ. У нас триває цікава кадрова робота. Ми щороку проводимо стипендіальний конкурс серед студентів. Усі наші колеги сьогодні — це, як правило, студенти, які колись виграли стипендіальні конкурси та поступово пройшли всі ланки кар’єрного розвитку. Так, це довго, але як бачимо, це найкращий спосіб для розвитку компанії. Сам ринок змінюється, в т.ч. одеський. Якщо 25 років тому ми були одні з небагатьох, які мали поняття «юридична фірма» та будували таку, то зараз багато компаній роблять такі спроби — з усіма необхідними правилами, структурою, персоналом. Це новий виклик для всіх нас, але цікавий. Ми сподіваємось, що це переросте в нову форму конкуренції. Але насправді роботи всім достатньо. Якщо умови розвитку країни (економічні та політичні) будуть добрі, все буде нормально. Вважаємо, що є гарні перспективи.

0
0

Додати коментар

Відмінити Опублікувати