Яка роль відводиться практиці морського права в контексті ведення юридичного бізнесу в нашій країні? Наскільки досконалим документом є Кодекс торговельного мореплавства України? Яким чином можна залучати приватні інвестиції у портову інфраструктуру? Своїми думками щодо цих та багатьох інших питань, що стосуються теми морського права, з «Юридичною Газетою» поділилися партнери Міжнародної юридичної служби Interlegal Артур Ніцевич та Микола Мельников
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
- За результатами дослідження «Лідери ринку. Рейтинг юридичних компаній – 2016», Interlegal посіла почесне перше місце в практиці морського й транспортного права. Поділіться, як вдалося досягти таких результатів?
- Артур Ніцевич: Від самого початку наша практика була зорієнтована на розвиток діяльності у сфері морського й транспортного права. Вже понад 20 років ми практикуємо у галузі транспортного, зокрема морського, права. З одного боку, цей вибір був очевидним, адже місто Одеса, де знаходиться головний офіс нашої фірми, – морська столиця України. З іншого боку, нам дуже пощастило, оскільки морське право – це особливо цікава, складна та багата на правовий матеріал галузь. Тут насправді можна широко розвернутися. А взагалі-то, ми не думали про рейтинги, просто намагалися добросовісно та ефективно працювати, виконувати свою роботу з правового супроводу морських справ (як спорів, так і безспірних справ).
- З якими питаннями, пов’язаними з морським правом, найчастіше звертаються клієнти до компанії Interlegal?
- Микола Мельников: Досить важко виокремити якусь особливу категорію питань. Останнім часом у практиці морського права найчастіше до нас звертаються з питаннями, пов’язаними з морською торгівлею, несплатою сум фрахту, демереджу та арештом морських суден за боргами судновласників. Також резонансними є питання арештів вантажів у портах із затриманням навантаження суден за звертаннями правоохоронних органів.
- Які основні тенденції українського ринку юридичних послуг у сфері реалізації морського права можете назвати?
- А. Н.: Ринок послуг, на якому ми працюємо, дуже залежить від ринків, де реалізується морська діяльність. Найголовнішими з них є морська торгівля та перевезення вантажів морськими суднами. Ці ринки дуже чутливі до міжнародної кон’юнктури. Вони досить легко просідають, коли передбачається спад у світовій торгівлі товарами, що перевозяться морем, та швидко пожвавлюються з відновленням світової товарної кон’юнктури. Зрозуміло, що деяка неоднозначність цього зв’язку все ж таки існує. Наприклад, коли з’являються ознаки кризових явищ у міжнародній торгівлі, збільшується кількість порушень договорів поставки, у свою чергу, це тягне за собою збільшення кількості спорів, що призводить до деякого пожвавлення на ринку юридичних послуг. Взагалі, цей ринок дуже конкурентний.
- Які юридичні нюанси та колізії найчастіше зустрічаються у практиці перевезення водним транспортом?
- А. Н.: Найчастіше ми маємо справу з правовими конфліктами у сфері міжнародної морської торгівлі, зокрема зерном. Це досить делікатний товар, який може бути пошкоджено та зіпсовано. Питання якості товарів у міжнародній торгівлі доводиться вирішувати дуже часто. Також часто ми зустрічаємося з питаннями, пов’язаними з неправильними розрахунками за поставлені товари або навіть повною відмовою від платежу. Як вже згадувалося, накладення арешту на судна та звільнення суден від арешту, а також колізії, які при цьому трапляються, – значна частина справ, що ми супроводжуємо.
Нещодавно в одному з середземноморських портів нам вдалося запобігти арешту морського судна. Морський агент заявив, що судновласник не сплатив сповна за його послуги. Тому нам довелося підключатися до переговорів, під час яких з’ясувалося, що рахунок був завищений агентом у три рази. Вдала стратегія захисту інтересів судновласника, яку розробив та застосував склад юристів, які працювали над цією справою, забезпечила успіх досить складних перемовин. Виникають також питання щодо розрахунку суми демереджу. З практикою морського права тісно межує практика реєстрації суден, зокрема яхт. У цьому напрямку нашої діяльності постають численні питання щодо оподаткування та питання корпоративного права.
- Останнім часом міжнародний комерційний інституційний арбітраж посідає місце провідного інституту розгляду та вирішення спорів, що виникають у міжнародній торгівлі, зокрема морській. Які загальні тенденції морського комерційного арбітражу сьогодні спостерігаються?
- М. М.: Арбітражна та судова практика – один з найголовніших напрямків нашої діяльності. Ми дуже уважно слідкуємо за тенденціями у галузі арбітражного процесу. Насправді, останнім часом міжнародний комерційний арбітраж став дуже важливим механізмом вирішення спорів у міжнародній морській торгівлі, в тому числі у торгівлі зерновими та олійними культурами. Ми беремо участь у роботі провідних арбітражних інститутів (як закордонних, так і українських), це дає нам можливість відслідковувати все, що відбувається у цій царині. Зокрема, можна спостерігати тенденцію зростання спеціалізації арбітражних інституцій та поширення міжнародного спеціалізованого морського арбітражу.
Серед європейських арбітражних інституцій, що динамічно розвиваються, можна виділити Німецьку асоціацію морського арбітражу (GMAA) у Гамбурзі. Також інтенсивно розвивається морський арбітраж на Сході. Найяскравіший приклад – Сінгапурська палата морського арбітражу (SCMA). Зростає конкуренція між арбітражними інститутами за споживача послуг з розгляду та вирішення спорів. З метою залучення спорів до розгляду арбітражні інституції максимально спрощують свої процедури. Однак беззаперечним лідером залишається англійський морський арбітраж. В арбітражі Лондонської асоціації морських арбітрів (LMAA) розв’язується більше морських спорів, ніж у всіх інших морських арбітражах в усьому світі. Ми ведемо справи у LMAA з нашого офісу в Одесі.
- Який вплив на український ринок юридичних послуг, пов’язаних з морською діяльністю, має політична та збройна криза на Сході та у Криму?
- А. Н.: Політичні конфлікти мають надзвичайний вплив на ринок юридичних послуг. Український ринок – не виключення.
- Як вплинули воєнні конфлікти на портову інфраструктуру, фрахт, зміну маршрутів та ставок?
- М. М.: Особливо потужний вплив відчувається від збройної кризи. Адже війна – це продовження політики іншими засобами. Воєнна криза на сході України теж не є винятком. Зрозуміло, що цей вплив, здебільшого, негативний. Однак життя – це така річ, що коли воно не припиняється, то продовжується. Так, закриття кримських портів сприяло збільшенню вантажообігу в портах континентальної України. Воєнні ризики враховуються усіма гравцями ринків морських перевезень, особливо страховиками, які підвищують страхові премії, тому що розширюється номенклатура ризиків та підвищується рівень ризикованості торговельного мореплавства. Останнім часом напруга військового протистояння дещо меншає, у порівнянні з попереднім роком. Таким чином, на передній план виходять ризики, пов’язані з відсутністю або слабкістю реформ у морській галузі української економіки. А отже, належне правове забезпечення – необхідна передумова покращення конкурентної спроможності нашої країни.
- Незважаючи на певні складнощі останніх років, Україна і досі має сильну судноремонтну виробничу базу. Розкажіть про основні правові аспекти судноремонтної діяльності?
- М. М.: Так, це ще одна тема, яка може показати важливість правового забезпечення господарської діяльності. Останнім часом судноремонт та суднобудування в Україні дещо пожвавішали. Велике значення мав Закон «Про заходи щодо державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні» від 18.11.1999 р. Зрозуміло, що стимулюючий ефект цього закону запрацював не одразу, але десь з 2005 р. завантаження українських судноремонтних та суднобудівних підприємств почало зростати. Значну роль у цьому зростанні зіграла приватизація.
- На які основні аспекти договору судноремонту Ви рекомендували б звертати увагу перш за все?
- М. М.: Судноремонтна діяльність здійснюється на основі договорів підряду. BIMCO розробив дві проформи: REPAIRCON – Стандартний договір на судноремонт та MINREPCON – Стандартний договір на незначні ремонтні роботи. На основі цих проформ ми створили власну проформу контракту. Всі аспекти цього договору важливі. Насамперед, необхідно пересвідчитися в тому, що представники судновласника (замовника робіт) та судноремонтного підприємства (виконавця) мають належні повноваження для укладення контракту. Судновласник повинен обумовити своє право контролю за перебігом виконання робіт та виконання окремих робіт власними силами, якщо він цього бажає. Взагалі, сторони повинні максимально чітко викласти у контракті свої домовленості, яких було досягнуто під час переговорів. Особливу увагу варто приділити умовам прийому-передачі судна у ремонт та повернення судна з ремонту. Дуже важливе значення мають фінансові умови контракту. Дуже часто неможливо заздалегідь визначити ціну контракту, тож треба визначити порядок формування ціни та її погодження, а також порядок здійснення розрахунків. Критерії оцінки якості виконаних робіт, умови виправлення недоліків, відповідальність та гарантії, умови припинення контракту – все це має бути предметом прискіпливої уваги.
- Майже в усіх юрисдикціях судна часто продаються в примусовому порядку, незалежно від волі власника. Зазвичай, такому продажу передує його арешт. Наскільки українське законодавство адаптоване до примусового продажу суден?
- А. Н.: Це дуже болюче питання. Примусовий продаж суден – досить велика проблема, зокрема, що стосується визнання продажу судна в інших юрисдикціях, відмінних від тієї, де судно було продано з публічних торгів. Міжнародний морський комітет розробив проект Міжнародної конвенції, предметом якої є саме відносини з приводу примусового продажу судна, незалежно від волі його власника. Метою Конвенції є кодифікація правил, що регулюють продаж суден у примусовому порядку.
Україна – член Міжнародної конвенції про морські застави та іпотеки 1993 р., а також Міжнародної конвенції з уніфікації деяких правил щодо накладення арешту на морські судна 1952 р., що полегшує арешт і примусовий продаж судна, обтяженого такими заставами та іпотеками. В інших випадках примусовий продаж судна може бути достатньо проблемним питанням. Проте норми українського законодавства, згідно з якими арешт судна вважається засобом забезпечення морської вимоги, дійсно, можуть полегшити примусовий продаж судна, арештованого за рішенням суду для забезпечення позову. До речі, у Грузії не так давно було прийнято законодавство, яке робить грузинську юрисдикцію чи не найзручнішою в регіоні Чорного моря з позиції примусового продажу суден.
- Які труднощі, пов’язані з вирішенням питань у справах про арешт судна, виникають в судах України?
- М. М.: Останнім часом ми спостерігаємо стабілізацію практики українських судів у справах про арешт морських суден. Однак трапляються поодинокі випадки відмови від розгляду заяви про арешт судна у зв’язку з тим, що договір між сторонами спору містить арбітражне застереження, хоча сторони спору не проти розгляду відповідної заяви судом. Крім того, іноді від заявника вимагається внесення контрзабезпечення без достатніх для цього підстав. Такі випадки можна трактувати як відмову у правосудді або створення перешкод у доступі до правосуддя. Хоча варто відзначити, що практика українського суду дедалі більше відповідає вимогам законодавства України та її міжнародним зобов’язанням.
- Розкажіть про особливості укладення договору фрахтування судна?
- А. Н.: Договір фрахтування судна та процес його укладення – тема невичерпна. В сучасному світі договір фрахтування у формі фіксовки судна (recap) може бути укладено менше ніж за годину, якщо майбутні контрагенти знають і довіряють один одному. В іншому випадку цей процес може затягнутися на декілька днів та навіть тижнів. Поки сторона, яка отримала оферту, вивчить її, зробить економічні розрахунки та прийме рішення, може пройти чимало часу. А вивчати в оферті є що, адже оферта – це вичерпний проект майбутнього договору фрахтування. Вона містить умови щодо судна, вантажу, рейсу та всі інші необхідні й достатні для укладення контракту умови. У разі згоди з умовами оферти треба відповісти «так». Якщо оферту не відхилено, а відповідь містить якісь застереження або інші умови чи положення, така відповідь вважається також офертою. Такий цикл може повторюватися скільки завгодно, але на практиці зазначеного обміну офертами буває достатньо для вирішення питання про доцільність укладення договору фрахтування судна.
- Наскільки досконалий Кодекс торговельного мореплавства України?
- А. Н.: Кодекс торговельного мореплавства (далі – КТМ) на час його прийняття був досить прогресивним та відображав стан речей у сфері торговельного мореплавства. Хоча і тоді його не можна було назвати досконалим. З часом він змінювався, оскільки відбувалися відповідні зміни в галузі торговельного мореплавства. Загалом, КТМ закріплює норми, які відповідають дійсним відносинам, що складаються у торговельному мореплавстві. Проте деякі новели морського права України не знайшли у КТМ адекватного висвітлення (зокрема, юридичні норми, закріплені згаданою вище Конвенцією про морські застави та іпотеки). Щоб встановити, які правила діють, а які – ні, потрібен юридичний професіоналізм. Зрозуміло, що виконання наших завдань полегшилося б, якби до КТМ були внесені відповідні зміни та доповнення.
- Які ще нормативно-правові акти в галузі морського права потребують змін та доповнень?
- А. Н.: Перелічити всі нормативно-правові акти, які потребують змін та доповнень, неможливо. Галузь морського права має комплексний характер і дуже багата нормативно-правовим матеріалом. Наприклад, нещодавно ми дійшли висновку, що наразі потребує змін законодавство стосовно концесії у морських портах України. Вже була невдала спроба провести такі зміни через Закон «Про морські порти України» від 17.05.2012 р. Однак запропоновані зміни можуть мати набагато більший масштаб і стосуватися концесії взагалі, тому їх можна провести через Закон України «Про концесії» від 16.07.1999 р. Таким чином, вони будуть стосуватися і концесій у портах. У першому випадку не було б сумнівів, що це новели морського права. А в останньому? Мабуть, ні. Але ж ефект для відносин, які складаються з приводу концесії у морських портах, був би тим самим.
- Нещодавно були внесені поправки до Морського кодексу Грузії, які активно обговорювалися вітчизняною юридичною спільнотою. Яка Ваша позиція щодо цього документу?
- М. М.: Грузинські колеги з офісу в Батумі постійно інформують нас про всі новели права Грузії. У свою чергу, ми залюбки поширюємо цю інформацію, адже в Грузії у нас є не просто асоційований офіс. Ми об’єдналися з нашими друзями з Грузії та створили спільний бізнес. Отже, ми уважно слідкуємо за змінами у грузинському законодавстві. Треба зауважити, що воно достатньо динамічне. Дуже приємно, що вітчизняна юридична спільнота виявила інтерес до цих новел.
Діяльність фірми Interlegal має суто практичну спрямованість. Звичайно, чимало уваги ми приділяємо узагальненню нашої практики, а також деяким теоретичним дослідженням, тісно пов’язаним із практикою. Допоки немає такої потреби, ми не вдаємося до глибокого аналізу тих чи інших правових інновацій. Та й поверхневого погляду достатньо, щоб пересвідчитися у тому, що численні поправки, прийняті до Морського кодексу Грузії 11.12.2015 р., сприятимуть упорядкованості морської діяльності.
- У 2015 р. Interlegal започаткувала нову практику – яхтинг. У чому полягає суть цього напрямку?
- М. М.: Ця практика була започаткована у 2004 р. Наразі вона розвивається дуже активно. Ми з упевненістю можемо стверджувати, що надаємо повний комплекс послуг для яхтсменів. Ми супроводжуємо договори про побудову яхт та їх ремонт, реєстрацію яхти (зокрема, під зручним прапором), купівлю та продаж, страхування, експлуатацію малих суден, а також консультуємо щодо питань оподаткування, трудового права, створення та діяльності яхт-клубів, врегулювання спорів. Зазвичай, для ефективної експлуатації яхт та інших суден, причому не тільки малого флоту, спеціально створюється окрема компанія, здебільшого, в офшорній чи низько податковій юрисдикції.
- З якими питаннями найчастіше звертаються до спеціалістів яхтингової практики Interlegal?
- М. М. Наші спеціалісти не сидять без діла. Вони ведуть багато справ: купівля та продаж суден, їх будівництво й ремонт, реєстрація, страхування тощо. Вони щоденно отримують запити найрізноманітнішого характеру від постійних та потенціальних клієнтів, адже у яхтсменів виникає безліч питань, а саме: чим відрізняється купівля/продаж нової яхти від яхти, що була у вжитку; під яким прапором зручніше зареєструвати яхту; як сплачувати ПДВ у Європі; як відкрити митний режим тимчасового ввезення тощо.
- Як Ви прокоментуєте нову редакцію Йорк-Антверпенських правил?
- А. Н. 06.05.2016 р. у Нью-Йорку була прийнята нова редакція Йорк-Антверпенських правил (YAR 2016), якими регулюються відносини з приводу загальної аварії. Це дуже складний інститут приватного морського права. Приблизно кожне десятиліття редакція Правил зазнає змін. Наскільки вони виявляться значущими – покаже час. Хоча вже з’являються позитивні коментарі. Ми їх відслідковуємо. Вже можна стверджувати, що процес складення диспаші дещо полегшиться та прискориться. Детальний аналіз без судової чи арбітражної практики, предметом якої будуть новели YAR 2016, не буде достатньо змістовним.
- На Вашу думку, чи можлива уніфікація норм морського права задля створення єдиного правового режиму світового судноплавства?
- А. Н.: Це дуже цікаве питання. Дійсно, чи не було б добре, якби в усьому світі діяли однакові правила? Чому фізика чи хімія є однаковими як в Америці, так і в Європі та Азії, а правові норми – різні? Міжнародне морське співтовариство на чолі з Міжнародною морською організацією (IMO) багато уваги приділяє уніфікації норм морського права, але об’єктивні умови виконання морської діяльності, соціальні стандарти на різних континентах та у різних країнах дуже специфічні. Крім того, у правовому регулюванні присутній значний суб’єктивний елемент. Тож відповідь на Ваше питання не може бути однозначною. Уніфікація морського права – стійка тенденція сучасності, однак до створення єдиного правового режиму світового судноплавства ще дуже далеко.
- Як сьогодні в Україні фінансується морська галузь та портовий сектор морського господарства?
- А. Н.: І знову дуже болюча тема. Недостатність фінансування морської галузі в Україні – не секрет. Особливо гостро відчувається це у портовому секторі.
- А. Н.: Ваша думка з приводу приватизації інфраструктури морських портів України?
- Ми не приховуємо нашого оптимізму з приводу того, що саме приватизація – магістральний шлях поліпшення інвестиційної привабливості портового господарства України. Водночас ми усвідомлюємо, що цей шлях досить ризикований і містить багато небезпек. Подібно до уніфікації морського права, в ідеалі приватизація – це дуже добре. Однак обставини, які складаються в сучасній Україні, вносять свої корективи. Ми вже багато разів публікували наші думки з приводу приватизації у портовому господарстві України. Мабуть, приватизація – це майбутнє портової реформи.
- Які Ви бачите шляхи поліпшення стану господарської діяльності в морських портах вже сьогодні?
- М. М.: Так, необхідно розвиватися вже сьогодні. Концесія потребує значного поліпшення правового забезпечення, про що ми вже згадували. Поки що оренда, як опрацьований правовий механізм, може широко використовуватися для залучення інвестицій в українські порти. Треба починати з малого!
- Як, на Вашу думку, можна ефективно залучати приватні інвестиції в морські порти? Як не помилитися з вибором інвестора?
- А. Н.: Існує багато правових механізмів залучення приватних інвестицій, в тому числі іноземних. Потроху інвестиційний клімат в Україні покращується. Ми не рекомендували б ігнорувати жодні методи та механізми. Все залежить від конкретних цілей та шляхів їх досягнення. Варто згадати про такий захід як створення вільних економічних зон. Однак саме відбір інвесторів – ключове питання. Жоден правовий чи економічний механізм не запрацює, якщо немає реального інвестора, який виявляє інтерес до роботи в порту. На нашу думку, яка сформувалася з практичного досвіду, головне, щоб інвестор мав бізнес, задля розвитку якого він був би зацікавлений у портовій інфраструктурі, як у продовженні та диверсифікації цього бізнесу.
- З Вашої практики, як часто вдається врегулювати «морські» спори на досудовій стадії?
- М. М.: Морські спори, як і міжнародні приватноправові спори іншого характеру, краще вирішувати без звернення до суду чи арбітражу. Це один з основних принципів нашої політики. Всі добре розуміють, що такий спосіб врегулювання відносин дешевший та швидший. Гадаю, що більшу частину морських спорів, які ми супроводжуємо, вдається вирішити мирним шляхом.