Про перспективи розвитку юридичних послуг у сфері морського права, специфіку ринку морських перевезень та морську економіку «ЮГ» розповів партнер, адвокат Міжнародної юридичної служби Interlegal, член LMAA и SCMA, FNI Артур Ніцевич 
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
– Пане Артуре, які тенденції практики надання юридичних послуг у сфері морського права в Україні Ви можете відмітити за останній рік? Наскільки популярною та конкурентною є ця практика?
– Практика надання юридичних послуг у сфері морського права за останній рік дещо пожвавилася. Це не пов’язано з пожвавленням ринку морських перевезень в Україні, та й в усьому світі, на що ми сподівалися. Морська економіка, навпаки, минулого року продовжила просідати. Ми й раніше спостерігали, що прямого зв’язку між динамікою ринків, які ми обслуговуємо, та ринком юридичних послуг немає, хоча ці ринки й корелюються.
Практика юридичних послуг, які надаються Interlegal у галузі морського права, досить сформована і виявляє постійну тенденцію зростання. Ми пов’язуємо це з нарощуванням наших маркетингових зусиль та подальшим поліпшенням якості послуг, які надаємо клієнтам, що у кризові або депресивні часи має особливе значення. Рівень конкуренції на ринку юридичних послуг демонструє стабільний ріст. Хоча не можна сказати, що має місце значна «перепродукція», тобто великий надлишок пропозиції саме у галузі морського права в Україні. Тому, хто може забезпечити належний рівень якості послуг та знайти свою нішу на ринку, роботи поки що вистачає.
Наприклад, досить популярною є практика надання послуг з реєстрації суден малого флоту. Вона тісно пов’язана не лише з практикою у сфері морського права, а й з нашою корпоративною практикою, оскільки реєстрація судна часто-густо потребує вирішення питань оподаткування та створення корпорації. Ще тісніший зв'язок практика у галузі морського права має з практикою міжнародної торгівлі, бо найчастіше міжнародна торгівля відбувається з використанням водного, зокрема морського транспорту.
Останнім часом отримала широку популярність практика правового супроводу міжнародної торгівлі сільськогосподарськими товарами, особливо зерновими. Україна твердо закріпила за собою чільне місце серед світових експортерів у цій галузі. Можливо, стабільна популярність ринку юридичних послуг в Україні пояснюється комплексним підходом юридичних фірм до послуг, які ними надаються, високим рівнем якості та оперативності роботи українських юристів.
– Що можете сказати про рівень розвитку ринку юридичних послуг Одеси?
– Ринок юридичних послуг Одеси нам добре знайомий, оскільки головний офіс нашої компанії знаходиться у цьому місті. Саме у Великій Одесі знаходяться найзначніші українські морські порти.
Останнім часом можна спостерігати відносну стабільність у діяльності морських портів та терміналів. Уся юридична та морська спільнота Одеси очікує реформування портового господарства, яке є невід’ємною частиною морського господарського комплексу. Сподіваємося, ця реформа буде сприяти подальшому розвитку української економіки в цілому. А Одеса як частина, причому значна частина України матиме від цього великий зиск.
Зрозуміло, наші послуги не обмежуються міжнародними ринками та специфікою великих проектів. Нещодавно ми відкрили практику адвокатського супроводу особистих справ. У рамках цієї практики вже зроблено дуже багато. Так, наші адвокати добилися звільнення митного брокера від адміністративної відповідальності у вигляді штрафу на суму більше 1 млн грн. Розвиток цієї практики сприяє значній диверсифікації нашої діяльності.
Ми беремо участь не лише у цивільних, господарських та адміністративних, а й у справах, пов’язаних з кримінально-правовим переслідуванням, причому не лише як захисники, але й у якості представників сторони, яка потерпіла від правопорушення. Наприклад, у квітні ц.р. український судновласник без будь-яких пояснень відмовився сплатити ціну бункеру, поставленого на судно, чим спричинив дуже значні збитки для продавця. Може здатися, що виник суто комерційний спір з приводу оплати поставки, однак ми виявили у цій справі ознаки кримінального правопорушення – шахрайства. Правоохоронні органи врешті погодилися з тим, що треба відкрити кримінальне провадження відносно посадових осіб компанії, яка замовила бункер, хоча щоб переконати їх у цьому, потрібне було звернення до суду з заявою про бездіяльність органів досудового слідства.
– Окрім головного офісу в Одесі, компанія Interlegal має представництва у Стамбулі, Батумі та Варні. Скажіть, чому саме ці країни та міста? Як координуєте роботу з іноземними офісами?
– Ми маємо на меті створення інтегрованої системи надання юридичних послуг у Чорноморсько-Азовському басейні, тому й об’єднали бізнес з нашими традиційними партнерами з Туреччини, Грузії та Болгарії. Повним ходом іде створення офісу у Румунії. Оскільки основними напрямками нашої практики є морське право та міжнародна морська торгівля, найтісніші зв’язки складаються з партнерами у портових містах.
Проблем з координацією роботи з іноземними офісами немає – ми тісно співпрацюємо на взаємовигідних засадах. Зрозуміло, лише бізнесом наше спілкування не обмежується. Так, нещодавно пройшла 16-та конференція Grain & Maritime Days in Odessa 2017, де були присутні наші партнери не лише з названих країн, а й з Росії, Молдови, інших країн, причому не лише Чорноморсько-Азовського басейну. На цій конференції обговорювалися актуальні питання міжнародної зернової торгівлі, морських перевезень та велике коло пов’язаних з цими сферами проблем, зокрема правових.
Крім офісів, з якими ми об’єднали свій бізнес, є близько трьох десятків партнерів, з якими співпрацюємо на умовах асоціації. Здебільшого це англійські компанії та ті, що базуються у басейні Середземного моря. Хотілося б навести свіжий приклад такої співпраці. Якраз під час проведення конференції Grain & Maritime Days in Odessa 2017 надійшов запит судновласника у зв’язку з арештом капітана судна на Кіпрі за відвідання портів Північного Кіпру. Спеціалістом Interlegal разом з представником асоційованого офісу у Республіці Кіпр був організований виїзд на місце адвоката, який забезпечив звільнення капітана вже на наступний день. Тобто звільнення капітана та його повернення на борт зайняло менше доби. Така оперативність забезпечується нашим сервісом 24/7 та тісною співпрацею з асоційованими офісами. У цьому випадку – з офісом адвоката Джорджа Замбартаса, який, до речі, брав участь у роботі конференції.
– Наприкінці березня Верховна Рада відправила на повторне читання законопроект №2712 «Про внесення змін до Кодексу торгового мореплавства України». За словами його ініціаторів, він покликаний сприяти розвитку в Україні судноплавства та вантажоперевезень по річках. Яку оцінку можете дати пропонованим змінам? Наскільки взагалі потребує змін та доповнень Кодекс?
– Дійсно, 21.03.2017 на повторне друге читання було відправлено проект закону «Про внесення змін до Кодексу торгового мореплавства України щодо сприяння розвитку судноплавства в Україні», внесений народними депутатами України Б. Козиром, Я. Дубневичем, С. Євтушком, В. Корчиком, Д. Макар'яном, О. Пономарьовим, О. Урбанським та І. Побером. Прийняття такого закону може сприяти розвиткові судноплавства в Україні, зокрема каботажу.
Хоча резервування каботажних перевезень за суднами під національним прапором – дуже розповсюджена в усьому світі практика, з огляду на слабкість українського флоту можна допустити участь у каботажних перевезеннях в Україні суден під прапорами інших держав, крім держави-агресора. Натомість законопроектом передбачається заборона участі у каботажних перевезеннях суден, власниками яких є громадяни держави-агресора. Це досить сумнівне положення. З точки зору виокремлення саме судновласників-громадян Російської Федерації, як це можна зрозуміти й без коментарів. Разом з тим, у процесі обговорення законопроекту та підготовки його до повторного другого читання вже внесено пропозицію враховувати також власність юридичних осіб РФ. Такий варіант вже більш логічний. Але про прапор, на нашу думку, все ж згадати потрібно.
Значно цікавішу новелу планується ввести до ст. 32 Кодексу торгового мореплавства. По-перше, при визначенні національності українського судна планується враховувати не лише державну власність, а й комунальну. Така новела особливо цікава для портових міст, де вже були спроби створювати муніципальні судноплавні компанії. Крім того, знімається обмеження на участь у юридичній особі-судновласнику іноземних осіб, крім осіб держави-агресора.
Зрозуміло, усі ці зміни та доповнення мають сенс, але Кодекс торгового мореплавства України – дуже прогресивний нормативний акт на момент його прийняття – вже досить застарів і потребує суттєвого оновлення. У т.ч. положення про право плавання під Державним прапором України. З нашої точки зору, давно вже назріло введення в Україні Міжнародного суднового реєстру.
Принагідно маю визначити нашу позицію щодо питання, яке не можна залишити без коментарів. Це питання вже піднято вище – воно стосується агресивної поведінки нашого сусіда, у т.ч. по Чорноморсько-Азовському басейну – Російської Федерації. Чи можна було за радянської доби знайти більш дружні народи, ніж російський та український? Навряд. Хоча зрозуміло, що у рамках колишнього Радянського Союзу ця дружба інколи була підпорядкована політичним і правовим реаліям досить сумнівного ґатунку.
Незважаючи на те, що Росія у СРСР вважалася «старшою сестрою» серед союзних республік, мабуть, саме російський народ найбільше потерпав від радянської політико-правової системи, яку можна визначити лише як антидемократичну, навіть відверто тоталітарну. Коли радянська система розвалилася, у Росії виник та зміцнився тренд, так би мовити, до реваншу, чи «відновлення історичної справедливості». У ХХІ сторіччі цей тренд виродився у великодержавний, який мав глибоке коріння й у дорадянські часи.
На жаль, саме Україна стала головним об’єктом великодержавної політики сусіда. Форми поведінки російської держави, у які втілилась ця політика, явно порушують сучасне міжнародне право, що відкрито визнається міжнародним співтовариством. Окупація Криму, створення та підтримка військового протистояння на Сході України не можуть не відбиватися негативно на відносинах у господарські, підприємницькій сфері. Але позиція нашої фірми у цьому питання залишається незмінною: справедливість має узяти гору. Рано чи пізно (хочеться, щоб щомога раніше) кризу у відносинах народів та держав буде подолано. А до того треба розвивати економіку та інші сфери життя нашого суспільства, навіть якщо конфлікт затягнеться.
Зразком може слугувати ситуація, яка склалася на Кіпрі. Вищезгадана Республіка Кіпр успішно розвивається десятиліттями, оскільки уряд створив там дуже привабливий інвестиційний клімат, зокрема у судноплавному бізнесі. Таким чином, стає зрозуміло, у т.ч. з практики надання конкретних юридичних послуг, що бізнес значною мірою залежить від політики.
– Наскільки інвестиційно привабливим є судноплавний бізнес в Україні?
– Насправді це питання ключове. Незважаючи на всі труднощі судноплавного та взагалі морського бізнесу в Україні, він є дуже інвестиційно привабливим. Але не досить привабливим для того, щоб у нашій країні виникла сучасна морська економіка. Ми вже згадували слабкість українського флоту, яка стала притчею во язицех. При цьому реформи у портовому секторі української економіки досі мають скоріше декларативний характер. Хоча кожному зрозуміло, що зняття зайвих адміністративних перепон буде сприяти подальшому пожвавленню судноплавства, що неодмінно матиме позитивний вплив на всю українську економіку.
Боротьба проти корупційних схем, які дуже заважають інвестиційній привабливості судноплавства, також йде в Україні без належної рішучості. Більше того, останнім часом такі прояви отримують ще більше поширення, що підриває довіру міжнародних інвесторів. Контролюючі та правоохоронні органи здійснюють тиск на морський бізнес без належної обґрунтованості. Політична криза та військові дії на Сході, не кажучи вже про окупацію Криму, зовсім не сприяють поліпшенню інвестиційній привабливості України. Тим не менше, ми зі стриманим оптимізмом дивимось на тенденції морського, у т.ч. судноплавного бізнесу. А розвиток інвестиційної привабливості – це запорука розквіту будь-якого бізнесу. Зняття адміністративних рогаток, які заважають прогресу стосовно інвестування у морське господарство, зокрема та особливо приватного іноземного інвестування, може зрушити справу з мертвої точки.
Хоча можна навести й позитивні приклади інвестування у судноплавство в Україні. Так, лідер аграрного ринку України «Нібулон» створює власний флот. Та на жаль, комплексний аналіз усіх тенденцій взаємно залежних ринків, які складають у своїй сукупності морську економіку, не сприяє посиленню оптимістичних настроїв.
Можна навести й сучасні позитивні приклади інвестування судноплавства в Україні. Так, Нібулон – лідер аграрного ринку України створює власний флот. Нажаль, комплексний аналіз всіх тенденцій взаємно залежних ринків, які складають у своїй сукупності морську економіку, не сприяє посиленню оптимістичних настроїв. Більше того, холодний аналіз сучасного стану та векторів розвитку створює враження, що зростання ринків та їх суттєвого пожвавлення найближчим часом очікувати годі. Однак надію в нас вселяє те, що ми живемо й наполегливо працюємо кожен день на благо нашої України, яку любимо. Ми намагаємося вибудовувати відносини з усіма нашими партнерами та клієнтами, йдучи на розумні та виважені компроміси.
– Розкажіть, будь ласка, якою є судова практика у галузі морського права? Які спори є найбільш трендовими?
– Судова та арбітражна практика нашої юридичної фірми дуже різноманітна. Сфера морського права та міжнародної торгівлі – найбільш широке її поле. Ці галузі дуже тісно пов’язані. Хоча найбільшим успіхом ми вважаємо спори, у яких вдається досягти мирного компромісу ще до звернення до суду чи арбітражу, одним з наших принципів є готовність у будь-який момент звернутися до юрисдикційних форм захисту прав наших клієнтів.
Часто-густо нам доводиться супроводжувати спори бізнесу з державними органами. Однак останнім часом найбільш трендовими є, мабуть, справи про арешт суден або звільнення суден від арешту. Значно збільшилась також кількість справ, які ми ведемо у міжнародних арбітражах. Ці спори виникають з відносин міжнародної зернової торгівлі морем у арбітражних інститутах GAFTA – Міжнародної асоціації торгівлі зерном і кормами та FOSFA – Федерації асоціацій з торгівлі олійними, насінням олійних культур і жирами.
Щодо суто судової практики можна стверджувати, що найбільш розповсюдженими є саме справи про арешт морських суден. Останнім часом практика українського господарського суду значною мірою стабілізувалася і набула рис, притаманних розвиненим юрисдикціям. Відтак ми широко використовуємо судновий арешт як захід, який забезпечує багато функцій: визначення юрисдикції розгляду морської вимоги, забезпечення цієї морської вимоги та відповідного позову.
У той же час, у світі спостерігається тенденція скорочення кількості судових спорів. Щоб утримати рівень якості послуг чи поліпшити їх, неодмінно треба виходити на іноземні та міжнародні ринки. Наша юридична фірма була одною з перших українських фірм, які вийшли на ринок надання послуг правового супроводу спорів у арбітражі LMAA – Лондонської асоціації морських арбітрів. Мене та ще одного партнера Interlegal Миколу Мельникова було обрано асоційованими членами LMAA.
Треба здобувати та закріплювати на практиці знання англійського права, тому що контракти у сфері зовнішньоекономічної діяльності, особливо у галузі морської торгівлі та перевезень, передбачають застосування саме англійського права та юрисдикцію англійського суду чи лондонського арбітражу. Дуже корисно узагальнювати практику юридичного супроводу як спірних, так і безспірних справ, наприклад, складання чартерів та інших договорів фрахтування суден і перевезення вантажів. Важливо не очікувати скорого та легкого заробітку (тут це неможливо), а наполегливо працювати і інвестувати, здобувати досвід і знання, налагоджувати стосунки.