Починаючи з давніх-давен територією нинішньої України та її водними шляхами користувалися для транспортування вантажів (торгівля) та пасажирських перевезень (дипломатичні місії, військові походи).
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Всім відомий шлях «із варягів у греки», який надав значний економічний стимул для Київської Русі, оскільки за допомогою нього здійснювалася торгівля між скандинавськими країнами, балтськими, угро-фінськими, слов’янськими племенами та Візантійською імперією. Як свідчіть історія, частина цього шляху проходила через Київську Русь, а саме через річку Дніпро.
Звичайно, бувають часи розквіту та часи занепаду. Так само трапилося зі шляхом «із варяг у греки». Однак безглуздо стверджувати, що після занепаду вказаного шляху не стало торгівлі по річці Дніпро.
Сьогодні Україна під впливом євроінтеграції намагається відновити цю важливу інфраструктуру річкових перевезень. Проте статистичні дані, наведені в Стратегічному плані розвитку річкового транспорту на період до 2020 р., затвердженого наказом Міністерства інфраструктури України №543 від 18.12.2015 р. (далі – Стратегічний план), незадовільні.
Відповідно до розд. 2 Стратегічного плану, більша частина річкового флоту застаріла та лише 18% річкового флоту має вік до 20 років (при тому, що середній строк експлуатації від 21-25 років).
Водночас є позитивна сторона, адже деякі приватні компанії вже освоюють річкові вантажні перевезення. Це зумовлено тим, що річкові вантажні перевезення є більш рентабельними, оскільки вони дешевші, а кількість вантажу значно більша, у порівнянні з залізничним та автомобільним транспортом. Так, за даними компанії «Backer Tilly», при розрахунку 1 л пального на 1 км залізничний транспорт може перевезти 97 тон вантажу, автомобільний – 50 тон, річковий – 197 тон.
З огляду на родючість ґрунтів України та на обсяги експорту аграрної продукції, водний транспорт може стати кращою альтернативою в її транспортуванні. На прикладі річки Дніпро можемо говорити, що річковий транспорт матиме попит у виробників аграрної продукції у Чернігівській, Київській, Черкаській, Полтавській, Кропивницькій, Дніпропетровській, Запорізькій, Херсонській, Миколаївській областях для транспортування аграрної продукції на ринки відповідних областей або відправлення на експорт. Варто наголосити, що річка Дніпро не єдина водна артерія України, яка може використовуватися для транспортування аграрної продукції.
Такий вид транспортування аграрної продукції (річковий транспорт) є вигідним, оскільки сезон навігації по річці Дніпро збігається з сезоном збору, транспортування та продажу аграрної продукції на внутрішньому та зовнішньому ринках, що може слугувати додатковим стимулом для розвитку річкової інфраструктури.
До того ж річкові порти можуть бути використані як елеватори для збереження зернової продукції, що в майбутньому полегшить її транспортування.
Для того щоб розпочався новий «золотий вік» річкового транспорту, насамперед, необхідно внести законодавчі зміни, зокрема оновити законодавство, оскільки основні нормативно-правові документи були прийняті ще в радянські часи. В Україні вже відбулись перші спроби такого оновлення. Так, на розгляд до Верховної Ради України подано кілька законопроектів: Проект Закону «Про внутрішній водний транспорт» №2475а від 04.08.2015 р.; Проект Закону «Про внутрішній водний транспорт» №2475а-3 від 16.06.2017 р.
Серед головних недоліків вищезазначених законопроектів – введення річкового збору замість канального, корабельного, адміністративного, маякового, санітарного, якірного. Проведений аналіз свідчіть, що хоча річковий збір і заміняє 6 зборів, але він створює більше податкове навантаження на судновласника, а це призведе до зменшення економічної привабливості річкового транспорту
Іншим суттєвим недоліком є дозвіл іноземним судам здійснювати перевезення по річках. Вказане суперечить світовій практиці. Наприклад, у США, де річкові перевезення займають 60% від усіх перевезень, іноземним судам заборонено використовувати річкову мережу. В ЄС також заборонено використовувати річкову мережу іноземним судам, крім суден, які ходять під прапорами країн-членів ЄС.
Також необхідні значні кошти для відновлення річкової інфраструктури, зокрема для поглиблення русел річок, відновлення до придатного стану портів та їх модернізація, оскільки річки значно замулилися, більшість портів у непридатному стані, а також для оновлення річкового флоту.
Можливий варіант вирішення проблеми замулення – це надання певних преференцій особам, які потенційно зацікавлені в річковій інфраструктурі (тобто виробникам агарної продукції).
Наприклад, якщо застосувати аналогію, яка міститься в Законі України «Про регулювання містобудівної діяльності» в частині зарахування витрат на будівництво інженерних мереж як пайової участі у розвитку інфраструктури населеного пункту, але дещо її змінити (приміром, зарахування витрати на днопоглиблення як суми сплати податку). Вважаємо, що це надасть значний поштовх до інвестування аграріями в цю галузь, а також призведе до розвитку та покращення річкової інфраструктури, а в результаті – до наповнення бюджету країни.
Окрім того, необхідно врахувати можливість ініціювання з боку держави певних програм державно-приватного партнерства, за допомогою яких можна відновити річкові вантажні перевезення. Співпраця інституту державно-приватного партнерства та річкової інфраструктури сприятиме розвитку не лише річкового транспорту, але й аграрного бізнесу.
Експертний висновок
Підбиваючи підсумки, можемо стверджувати, що потенціал річкового транспорту, з огляду на минуле та сучасність, величезний. Найбільш зацікавлені в його розвитку – саме агровиробники. Підставами їхньої зацікавленості слугують, у порівнянні з іншими видами транспорту, менша вартість та більша кількість вантажу, яку може бути транспортовано.
Однак поки що занадто рано говорити про відродження річкової інфраструктури, оскільки наявний річковий флот застарілий, існує необхідність у поглиблені русла рік та необхідний ремонт і модернізація причалів.
Не менш важливим аспектом є створення нового законодавчого підґрунтя, що регулюватиме відносини у транспортування вантажів річками та, як наслідок, надасть стимул для розвитку річкової інфраструктури.
Варто згадати, що річкова інфраструктура потребує значних коштів для відновлення, які можна залучити від інвесторів шляхом реалізації проектів державно-приватного партнерства. Вказане підвищить конкуренцію на ринку річкових вантажних перевезень, в результаті якої відбудеться відновлення річкової інфраструктури.
Ще одним додатковим засобом підвищення зацікавленості до річкового транспорту та його розвитку може слугувати зарахування витрат на днопоглиблення як суми сплати податку.
Вважаємо, що створення нового законодавства та сприятливого інвестиційного клімату забезпечить реалізацію всього потенціалу річкової інфраструктури для транспортування товарів та аграрної продукції як на внутрішній ринок, так і на ринки сусідніх держав.