Безперечно, головною подією, яка у 2018 р. визначатиме українські юридичні тренди у сфері морських перевезень, стало набуття чинності Законом України від 03.10.2017 р. №2147-VIII «Про внесення змін до Господарського процесуального кодексу України, Цивільного процесуального кодексу України, Кодексу адміністративного судочинства України та інших законодавчих актів». Цей Закон суттєво змінює положення ГПК та ЦПК України, які регламентують арешт судна для забезпечення морської вимоги. Серед основних змін у процесуальному законодавстві, що стосуються арешту морських суден, варто виділити такі:
- Розширено підсудність спорів про арешт судна для забезпечення морської вимоги – додатково передбачена можливість розгляду судом України заяви про арешт судна, що прямує в порт України. Ця новела усуває низку практичних труднощів, коли заявникові необхідно було довести фактичне перебування судна в порту. Раніше на отримання відомостей від капітанів портів стосовно наявності судна витрачався певний час, за який судно зазвичай встигало залишити порт. Водночас відкритими залишаються питання стосовно належних доказів, якими має підтверджуватися прямування судна в порт, а також питання допустимості відомостей, отриманих з відкритих AIS-трекерів у мережі Інтернет, зокрема MarineTraffic.
- Скасовано положення про співмірність суми вимог заявника та вартості судна, щодо якого вимагається арешт. До цього часу саме на неспівмірність вимог із заходом забезпечення позову часто вказували суди, відхиляючи заяви про арешт суден.
- Значно збільшено термін дії арешту до подання позову. Відтепер у разі подання заяви про арешт морського судна заявник повинен пред’явити позов протягом 30 днів з дня постановлення ухвали про забезпечення позову.
- Фактичне вжиття заходів, які унеможливлюють вихід арештованого судна з порту, законом прямо покладено на філії Адміністрації морських портів України, а також на органи Державної прикордонної служби та органи доходів і зборів.
- Конкретизовано вимоги до змісту заяви про арешт судна.
- Розмір зустрічного забезпечення обумовлений розміром можливих збитків судновласника, понесених у зв'язку з арештом. Це дозволить залишити в минулому усталену практику, коли суди вимагали від заявника внесення зустрічного забезпечення у розмірі від 70% до 100% суми вимоги.
- Прямо встановлено, що зустрічне забезпечення здійснюється шляхом внесення коштів на депозит суду, надання банківської гарантії, поруки фінансово спроможної особи, іншого фінансового забезпечення, а також вчинення інших визначених судом дій для усунення потенційних збитків та інших ризиків судновласника, пов’язаних з арештом судна.
Нечисленна, за час дії ГПК України в новій редакції, судова практика (ухвали Господарського суду Миколаївської області від 01.02.2018 р. у справі №915/72/18, Господарського суду Одеської області від 06.02.2018 р. у справі №916/184/18, Господарського суду Одеської області від 08.02.2018 у справі №916/225/18) дає можливість зробити висновок про те, що суди у процесі розгляду зазначеної категорії справ зменшили кількість додаткових доказів, які раніше вимагалися, стосовно доказування можливості вибуття судна за межі України, а також мають більш прогресивне ставлення до визначення розміру зустрічного забезпечення у зв'язку з арештом судна.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Характеризуючи вказані зміни до ГПК України та ЦПК України в частині арешту суден, необхідно визнати їх прогресивну сутність, що наближує українське законодавство до букви й духу Конвенції про арешт морських суден та загальноприйнятої світової практики арешту суден.
Перевезення по річці Дніпро
Іншою визначною подією у 2018 р. може стати довгоочікуване прийняття Верховною Радою Закону про внутрішній водний транспорт. За період незалежності України в цій галузі не було прийнято жодного системного закону. До цього часу в державі фактично немає законодавчої бази у сфері річкових перевезень. Учасники ринку досі керуються «Статутом внутрішнього водного транспорту СРСР» та деякими підзаконними нормативними актами. Однак за 25 років на берегах Дніпра виникла потужна приватна інфраструктура – майже 20 річкових портів і терміналів. При цьому в чинному законодавстві не визначено поняття «річковий порт», немає поняття території та акваторії річкового порту. Законодавче регулювання портової сфери поширюється лише на морські порти. Питання, пов’язані зі статусом річкових портів, управлінням річковими портами, безпекою судноплавства, експлуатацією портової гідротехнічної інфраструктури тощо залишаються не врегульованими законом.
Проект Закону, роботу над яким було розпочато майже 3 роки тому, включений до порядку денного VII сесії Верховної Ради та буде розглянутий у 2018 р. Цей закон повинен нарешті створити правове поле для функціонування та розвитку внутрішнього водного транспорту, впровадити в українське законодавство норми та стандарти ЄС у цій галузі, а також сприяти виконанню Україною своїх зобов`язань в мужах Угоди про асоціацію з ЄС.
Морські перевезення – майбутнє вже зараз
2018 р. може стати початком нової ери у світових морських перевезеннях. У цьому році на воду буде спущене перше у світі повністю автономне судно – контейнеровоз Yara Birkeland. Планується, що після випробувань з невеликим екіпажем судно розпочне роботу без екіпажу у водах Норвегії. Експерти передбачають, що ще до 2020 р. у портах з’являться дистанційно керовані судна, а масова експлуатація повністю автономних безекіпажних суден почнеться до 2030 р. Таким чином, найближчими роками світ очікує ситуація, коли на просторах морів одночасно зустрічатимуться як «звичайні» судна, керовані моряками, так і судна-роботи.
Експлуатація автономних суден ставить багато юридичних питань, над якими варто замислитися вже сьогодні. Вся наявна нормативна база створювалася на умовах, що судно має на борту капітана та екіпаж, які відповідають за навігацію, безпеку судноплавства та експлуатацію. Деякі норми однозначно розроблені з урахуванням присутності екіпажу на борту судна. Наприклад, відповідальність (Правило 2 Міжнародних правила запобігання зіткненню суден), спостереження (Правило 5 МПЗЗС), ідентифікація ризиків зіткнень та дії щодо запобігання зіткнення (Правило 7 МПЗЗС). Конвенції СОЛАС, ПДМНВ-78/95, Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент передбачають наявність екіпажу на судні. Вочевидь, багато міжнародних конвенцій з мореплавства мають бути докорінно переглянуті, щоб їх можна було застосовувати до автономних суден.
Не менш цікавими є питання, які виникають у приватно-правовій площині. Хто матиме право видавати коносаменти від імені перевізника? Хто оцінюватиме стан вантажу, щоб відмовитися від перевезення або зробити зауваження у коносаменті?
Наразі майже неможливо уявити, як до автономних суден застосовуватиметься англійське право, за яким укладається переважна більшість договорів міжнародного морського перевезення. Зокрема, концепція морехідного стану судна, що міститься в багатьох англійських прецедентах (наприклад, у Papera Traders Co. Ltd. v Hyundai Merchant Marine Co. Ltd («The Eurasian Dream») [2002] EWHC 118), одним зі своїх критеріїв передбачає «компетентність та ефективність капітана й екіпажу». Тобто судно з неповним або некомпетентним екіпажем є неморехідним, що автоматично означає порушення судновласником обов’язків за договором перевезення. Чи може застосовуватися цей підхід до суден, на яких взагалі немає екіпажу? Схоже, чекати на відповідь нам залишається недовго.
2018 р. стане роком подальшого впровадження електронних технологій в морських перевезеннях. Попереду цього руху – криптовалюти та блокчейн. Нещодавно комп’ютерний гігант IBM та бізнес-конгломерат Maersk оголосили про свій намір започаткувати нове підприємство, яке має на меті створення за допомогою Blockchain-технологій глобальної торговельної платформи, яка пропонуватиме цифрові продукти та інтеграційні сервіси. Кінцевою метою є забезпечення більшої прозорості та спрощення глобального руху товарів. Що стосується Maersk, то блокчейн використовуватиметься для управління та відстеження мільйонів контейнерів у всьому світі. За словами Maersk, очікується, що програмне забезпечення буде доступним у режимі онлайн вже найближчим часом та може зекономити галузі мільярди доларів щороку. Вважається, що блокчейн-технології разом з електронним документообігом (електронні коносаменти та ін.) дозволять відійти від паперових документів, зменшити час на обробку документації, значно підвищити безпеку транзакцій, унеможливити шахрайство, полегшити контроль за переміщенням вантажів.
Однак, незважаючи на переваги блокчейн-технологій для судноплавної галузі, існує кілька проблем з їх запровадженням. По-перше, умови договорів фрахтування суден є дуже специфічними. Ці умови мають бути адаптовані під блокчейн-систему, яка повинна працювати з такими категоріями як притримання вантажу перевізником, сталійний час та демередж, винятки зі сталійного часу тощо.
По-друге, морські або торговельні контракти мають високий ступінь гнучкості. Дуже часто сторони зіштовхуються з ситуаціями, які можуть бути вирішені лише шляхом мирного врегулювання на основі комерційного підходу, за умови певного відходу від положень договору. Навряд чи це працюватиме у структурі блокчейн, коли транзакції відбуватимуться через систему, яка не дозволяє будь-яке втручання сторін. Крім того, зазвичай сторони, які беруть участь у транзакції, мають власні договірні умови, що є результатом узгодження та переговорів сторін. Чи буде це можливим в універсальній системі? Отже, технологія блокчейн має бути налаштована на сприйняття спеціальних умов транзакцій.
По-третє, сьогодні технології blockchain не визнані всіма юрисдикціями світу. Для того щоб така технологія реально запрацювала у міжнародній торгівлі та судноплавстві, всі зацікавлені сторони (уряди та агентства в усьому світі, учасники ринку) повинні скооперуватися на загальній платформі заради універсального запровадження blockchain.