Питання застосування механізмів забезпечення морської вимоги, альтернативних затриманню (арешту) суден, досі не втрачає своєї актуальності. Учасники ринку морських перевезень продовжують зазнавати величезних збитків через простій суден у морських портах України, спричинений їх затриманням (арештом), навіть коли цього можна було б уникнути без ризиків для кредиторів, оскільки зазвичай судновласники готові надати належне забезпечення морської вимоги іншого виду в обмін на звільнення суден. Практика звільнення суден шляхом надання судновласниками інших видів забезпечення достатньо поширена у світі. Однак, незважаючи на очевидні переваги та зусилля морської спільноти, Україна не поспішає переймати міжнародний досвід, що негативно впливає на імідж та привабливість нашої держави.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Затримання (арешт) морського судна: чи є альтернатива?
Зі змісту ст. 44, 80 КТМ України випливає, що у разі надання судновласником достатнього забезпечення морської вимоги судно може бути звільненим. Можливість надання іншого виду забезпечення з метою звільнення судна з‑під арешту також передбачена ст. 5 Міжнародної конвенції з уніфікації деяких правил щодо накладення арешту на морські судна 1952 р. (Брюссельська конвенція 1952 р.), яка набрала чинності для України 16.05.2012 р., а також ст. 4 Міжнародної конвенції про арешт суден 1999 р. (Женевська конвенція 1999 р.), яка діє з 14.09.2011 р., але Україна поки що не є її учасницею.
Положення зазначених нормативних документів не дають відповіді на питання про те, що розуміється під достатнім забезпеченням (англ. «sufficient security») морської вимоги чи іншим видом забезпечення. Однак, на нашу думку, її слід шукати у площині застосування видів забезпечення виконання зобов'язання та в інституті забезпечення позову.
Гарантія надійного банку
Одним із видів забезпечення виконання зобов'язання є гарантія. За гарантією банк, інша фінансова установа, страхова організація (гарант) гарантує перед кредитором (бенефіціаром) виконання боржником (принципалом) свого обов'язку. Застосування гарантії знайшло своє місце у практиці морських спорів.
Арешт контейнеровоза «CMA CGM Aegean» у серпні 2006 р.
18.08.2006 р. через пошкодження паливного танку правого борту судна «CMA CGM Aegean» (IMO 9116357) відбувся скид нафтопродуктів, яким були забруднені морські води акваторії Одеського морського торговельного порту, а також морське середовище і берегова зона м. Одеси, що потягло за собою подання до судновласника «E.R. BRISBANE «Schiffahrt GmbH &Co. KG» позовів від прокуратури, міської влади та суб'єктів господарювання, діяльність яких зазнала впливу внаслідок інциденту (справа №2‑4282/07).
З метою забезпечення морських вимог на судно був накладений арешт, який в майбутньому вдалося зняти за допомогою гарантій банку та P&I клубу. До речі, гарантії банку та P&I клубу допомогли не тільки звільнити судно з‑під арешту, але й загалом врегулювати спір, оскільки сторони зрештою уклали мирову угоду, яка була затверджена Приморським районним судом м. Одеси.
Арешт танкера «Theresa Success» у серпні 2013 р.
Як ще один приклад варто згадати справу №916/2090/13. Згідно з фабулою справи, 30.07.2013 р. під час проведення вантажних операцій в акваторії морського порту «Южний» (нині «Південний») відбувся розлив рослинної олії (пальмового олеїну) із судна «Theresa Success» (IMO 9112753). За заявою прокуратури Господарський суд Одеської області наклав арешт на судно. Проте згодом суд задовольнив клопотання судновласника «GLORIA SHIPPING CO, PTE LTD» та скасував захід забезпечення позову у вигляді арешту судна, замінивши його безвідкличною банківською гарантією на суму 3 097 094 доларів США та 1190 грн, що дорівнювало вимогам позивача.
Отже, можна з впевненістю стверджувати, що приписи чинного процесуального законодавства та усталена судова практика дозволяють не допустити арешту морського судна або звільнити судно, арештоване як захід забезпечення позову, шляхом надання суду гарантії банку, виданої на суму позову. Водночас варто враховувати, що процесуальне законодавство не визначає вимог щодо резидентності та надійності банку-гаранта, проте зазвичай суди більш позитивно ставляться до гарантій банків-резидентів. Окрім того, в цьому питанні ми завжди рекомендуємо нашим клієнтам співпрацювати з банками-резидентами, які мають довгостроковий кредитний рейтинг за національною рейтинговою шкалою не нижче ніж «uaAA».
Отже, банківська гарантія є одним з ефективних та дієвих способів звільнення судна з‑під арешту, у зв'язку з чим вважається достатнім забезпеченням морської вимоги в розумінні КТМ України та Брюсcельської конвенції 1952 р.
Гарантія P&I клубу
Ще одним надзвичайно поширеним у всьому світі видом належного забезпечення морських вимог є гарантія (англ. «Letter of guarantee») P&I клубу, який зобов'язується перед кредитором повністю або частково відповідати за виконання судновласником (членом цього клубу) його зобов'язань за морською вимогою.
P&I клуб (англ. «Protection and Idemnity», укр. «Клуб взаємного страхування») — це особлива форма організації морського страхування на взаємній основі між судновласниками, яка виникла в Англії та бере свій початок ще з 1720 р. Такі клуби надають фінансові гарантії щодо забезпечення морських вимог. Цікаво, що в міжнародній практиці це один з документів, який із задоволенням приймають кредитори, він вважається належним забезпеченням морських вимог. Наразі у світі діє близько 70 клубів взаємного страхування (переважно у Великобританії, Швеції, Норвегії, США), які представлені у світі через мережу своїх кореспондентів (у тому числі в Україні). Тринадцять провідних клубів взаємного страхування утворюють Міжнародну групу P&I клубів (англ. «International Group of P&I Clubs»). Клуби мають високий рівень фінансової спроможності, що підтверджується відкритою фінансовою звітністю.
Для прикладу наводимо показники фінансового стану чотирьох провідних P&I клубів з актуальної фінансової звітності, що знаходиться у відкритому доступі на їхніх офіційних вебсайтах (див. Табл.).
Як бачимо, всі вищезазначені P&I клуби мають високі рейтингові оцінки від однієї з найвпливовіших міжнародних рейтингових агенцій Standard & Poor's. Вони мають значні вільні резерви, а тому цілком можливо, що їхньому фінансовому стану можуть позаздрити навіть провідні банки.
Хто контролює та регулює діяльність P&I клубів?
Діяльність P&I клубів регулюється законодавством та органами країни, в якій вони зареєстровані. Наприклад, у Великобританії це Закон «Про фінансові послуги та ринки» 2000 р. (англ. «Financial Services and Markets Act 2000»), а регулятором виступає Управління з фінансового регулювання та контролю (англ. «Financial Conduct Authority»), а також Управління пруденційного контролю Банку Англії (англ. «Prudential Regulation Authority»).
А що в Україні?
До речі, правові засади для існування та діяльності клубів взаємного страхування закладені також в Україні, а саме у ст. 14 Закону України «Про страхування», ч. 3 ст. 352 Господарського кодексу та Тимчасовому Положенні про товариства взаємного страхування, затвердженому постановою КМУ від 01.02.1997 р. №132.
За загальним правилом, здійснювати страхову діяльність на території України страховиками-нерезидентами забороняється. Проте законом передбачені винятки, зокрема, для страхування ризиків, пов'язаних з морськими перевезеннями, в тому випадку, якщо об'єктом страхування є майнові інтереси, пов'язані з товарами, які транспортуються, та/або транспортним засобом, яким вони транспортуються, та/або будь-яка відповідальність, що виникає у зв'язку з таким транспортуванням товарів. Отже, правове підґрунтя для дії клубів взаємного страхування, у тому числі P&I клубами-нерезидентами, існує також в Україні.
Проте зазвичай органи влади не погоджуються приймати гарантію провідних P&I клубів як належне забезпечення морської вимоги, внаслідок довільного тлумачення норм ст. 44, 80 КТМ України щодо достатнього забезпечення морської вимоги. За таких обставин судновласники іноді абсолютно несправедливо вимушені задовольняти спірні претензії державних органів (наприклад, екологічної інспекції) через відсутність в Україні правового регулювання механізму забезпечення морської вимоги шляхом надання гарантії P&I клубу, ефективність якого доводить світовий досвід. Як свідчить наша практика з оскарження дій екологічної інспекції, такі справи часто вирішуються на користь судновласника, а кошти, які він змушений був сплатити з метою уникнення арешту та простою судна, разом із сумами сплаченого судового збору та витратами на правову допомогу відшкодовуються судновласнику з державного бюджету України.
Отже, на нашу думку, впровадження світової практики застосування гарантій P&I клубів як належного та достатнього забезпечення морської вимоги для звільнення затриманих у портах суден запобігатиме спричиненню збитків не тільки судновласникам, але й державі та її іміджу як держави порту.
Аналогічно банківській гарантії, P&I клуб, надаючи гарантійного листа, зобов'язується та гарантує сплату суми морської вимоги відповідному кредитору у разі набрання чинності рішенням суду, ухваленим на користь останнього, що є абсолютно справедливим та безпечним для всіх сторін спору.
У судовій практиці з морських спорів гарантії P&I клубів суди зазвичай не сприймають як альтернативний захід забезпечення позову. Проте все ж таки трапляються поодинокі випадки, зокрема, у вищезгаданій справі №2‑4282/07 про відшкодування шкоди, заподіяної розливом нафти з судна «CMA CGM AEGEAN» у 2006 р., поряд з наданою судновласником «E.R. BRISBANE «Schiffahrt GmbH &Co. KG» банківською гарантією, суд та сторін процесу задовольнила гарантія P&I клубу «The Swedish Club».
Остання практика українського суду щодо тлумачення «достатнього забезпечення»
Нещодавно у справі №916/1287/20 про скид із судна «Stavanger» (IMO 9278507) пальмової олії, який стався 30.04.2020 р. в акваторії порту «Південний», Господарський суд Одеської області розглянув заяву в. о. керівника Комінтернівської місцевої прокуратури Одеської області про забезпечення позову шляхом заборони судновласнику вчиняти дії, спрямовані на виведення судна з морського порту «Південний».
За результатами розгляду, суд дійшов висновку, що надання судновласником «MARINO SHIPPING CO PTE LTD» гарантійного листа The London P&I Club, а також внесення на депозитний рахунок суду грошових коштів у сумі 26 679 200 грн свідчать про добросовісність його поведінки та відсутність наміру ухилення від виконання рішення суду у разі задоволення позовних вимог.
Водночас суд прийняв гарантійний лист The London P&I Club як належний та допустимий доказ. Ухвалою від 15.05.2020 р. у вказаній справі суд відмовив позивачу у задоволенні заяви про забезпечення позову.
Що потрібно змінити в законодавстві?
Підписанням Угоди про асоціацію 2014 р. Україна взяла на себе зобов'язання щодо узгодження свого законодавства у сфері міжнародного морського транспорту з відповідними нормами, прийнятими стороною ЄС, тією мірою, якою таке законодавче наближення сприятиме цілям лібералізації, взаємному доступу на ринки сторін, руху пасажирів та вантажів (ст. 138 Угоди).
Директивою Європейського Парламенту та Ради 2009/20/ЄС «Про страхування власників суден від морських позовів» встановлюється обов'язок держав-членів вимагати від власників суден із брутто-тоннажем (GT) від 300 та вище мати у наявності укладений договір страхування, яким покривалися б ризики, пов'язані з експлуатацією суден. У зазначеній Директиві до належної форми страхування віднесено страхування відшкодування збитків, що надається членами Міжнародної Групи P&I клубів (IGP&I), а також інші ефективні форми страхування, що забезпечують подібні умови покриття.
Іншою Директивою Європейського Парламенту та Ради №2009/16/ЄС від 23.04.2009 р. «Про контроль державою порту» до списку свідоцтв і документів, які повинні бути наявні на судні, віднесені свідоцтва про страхування власників, які відповідають Директиві 2009/20/ЄС.
07.02.2019 р. Верховна Рада України остаточно закріпила в Конституції України стратегічний курс держави на набуття повноправного членства в ЄС і НАТО. Обраний курс зобов'язує Україну узгодити своє законодавство (в тому числі у сфері морського транспорту) із законодавством ЄС. Тому є надія, що визначення статусу P&I клубів та їхніх гарантій у питаннях взаємодії з портовою владою у разі настання страхового випадку — це питання часу. Найкращим рішенням є внесення змін до ст. 44, 80 КТМ України, якими потрібно чітко передбачити, що достатнім забезпеченням морської вимоги може бути банківська гарантія, гарантійний лист клубу взаємного страхування, членом якого є судновласник, або іншого страховика його відповідальності.
Однак, враховуючи складність і тривалість процесу внесення змін до КТМ, що може реалізувати виключно Верховна Рада України, а також необхідність якнайшвидшого запровадження механізму належного забезпечення морської вимоги шляхом надання гарантії P&I клубу принаймні щодо морських вимог, пов'язаних із заподіянням шкоди навколишньому природному середовищу, вважаємо, що виходом із ситуації могло б стати внесення змін до Постанови КМУ від 03.07.1995 р. №484 «Про затвердження такс для обчислення розміру відшкодування збитків, заподіяних внаслідок забруднення із суден, кораблів та інших плавучих засобів територіальних і внутрішніх морських вод України».
Оскільки в інцидентах, пов'язаних із забрудненням із суден територіальних і внутрішніх морських вод України, обчислення розміру збитків здійснюється відповідно до такс, затверджених вищезгаданою постановою КМУ, вважаємо, що передбачення в ній можливості забезпечення вимог Державної екологічної інспекції України та/або її територіального органу шляхом надання банківської гарантії або гарантії P&I клубу в сумі, що відповідає розміру морської вимоги, могло б допомогти впровадженню цього нового для України механізму забезпечення морських вимог.