Суднозаходи до українських морських портів зазвичай пов’язані з чисельними ризиками та викликами для судновласників, вагому частку яких складають дії державних органів. Морське співтовариство завжди чинило гідний опір таким викликам, перш за все, завдяки потужній правовій позиції, доказовій базі, а також вірно прорахованим та своєчасним юридичним крокам.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Та з часом виклики та/або методи їх створення змінюються, що вимагає від морського бізнесу здійснювати постійний моніторинг та аналіз інцидентів у морських портах з метою підтримки постійної готовності до захисту своїх прав у разі їх порушення.
Зробимо стислий огляд сучасних викликів, з якими судновласникам доводиться мати справу в українських портах.
Основні «траблмейкери» українських портів. Що каже статистика
Статистичні дані за 2020–2021 рр. свідчать, що 61% інцидентів у морських портах України пов’язані з контролем порту державою (англ. Port State Control, далі — PSC). Друге місце за кількістю інцидентів посідають митні органи — 22%. Замикають рейтинг портових «траблмейкерів» з 17% Державна екологічна інспекція України (далі — Держекоінспекція) та органи санітарного контролю. Деякі посадові особи названих державних органів, переслідуючи власний інтерес, часто зловживають своїм правом та іноді вдаються до відвертого шантажу судновласників, погрожуючи затриманням судна.
Інспекції Port State Control
Інспектори PSC здійснюють свою діяльність на підставі «Меморандуму про взаєморозуміння щодо контролю державою портів у Чорноморському регіоні» (т.з. Чорноморський меморандум, далі — BS MOU), а також нормативно-правових актів України, зокрема Кодексу торговельного мореплавства, «Правил контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства» тощо. За офіційною статистикою BS MOU, Україна має найвищий відсоток інспекцій суден з боку PSC серед усіх країн-учасниць — 84%. Станом на 01.10.2021 р. за 2020–2021 рр. в українських портах було зафіксовано щонайменше 127 інцидентів з PSC. Найчастіше вони виникають у Чорноморському (28%), Південному (27%), Одеському (20%), Миколаївському (12%) морських портах.
За результатами інспектування судна інспекторами PSC складається акт перевірки, в якому зазначаються перелік виявлених недоліків з посиланнями на норми міжнародних конвенцій, а також вжиті заходи, найпопулярнішими з яких є зобов’язання усунути недоліки до відходу судна (84%), що фактично можна прирівняти з затриманням судна, зобов’язання усунути недоліки в наступному порту (11%) та безпосередньо затримання судна (5%).
Зазвичай виявлені недоліки стосуються вимог Міжнародного кодексу з управління безпекою (ISM) та Міжнародного кодексу з охорони суден та портових засобів (ISPS). Наприклад, рівень охорони на судні не відповідає рівню охорони, визначеному у відповідному морському порту. Крім того, інспекторами PSC приділяється особлива увага чистоті машинного відділення — у випадку наявності плям масла чи інших рідин це обов’язково буде кваліфіковано як наявність підтікань та зазначено у акті як недолік. Іноді зустрічаються випадки перевірки наявності на борту судна актуальних контактів відповідного порту та підписів усіх членів екіпажу про ознайомлення з судновим планом надзвичайних заходів по боротьбі з забрудненням нафтою (SOPEP). А буває й таке, що інспектори PSC вирішують не обтяжувати себе належним описом недоліків і у графі акта «Характер недоліків» зазначають лише англ. «During inspection were found many deficiencies» (укр.: «Під час інспекції було виявлено багато недоліків»).
Найчастіше виявлені недоліки є незначними чи навіть надуманими й оперативно усуваються силами членів екіпажу. В іншому випадку виникає необхідність запрошення на борт судна представника класифікаційного товариства, яке здійснює технічний нагляд. Якщо це товариство має офіс в Україні, відвідання його уповноваженим представником судна з метою усунення недоліків залежно від відстані до морського порту може відбуватися у день звернення чи на наступний день. Якщо класифікаційне товариство офісу в Україні не має, але є членом Міжнародної асоціації класифікаційних товариств (англ. International Association of Classification Societies, далі — МАКТ), воно може організувати відвідання судна, яке знаходиться під його наглядом, представником іншого класифікаційного товариства-члена МАКТ, котре такий офіс має.
На інциденти з PSC судновласникам рекомендується реагувати шляхом негайного повідомлення найближчого до морського порту офісу свого класифікаційного товариства, P&I-клубу, морської адміністрації держави прапора судна, а також направлення листа-протесту до Державної служби морського та річкового транспорту України (Морської адміністрації) з метою забезпечення оперативного усунення недоліків та недопущення затримання судна чи його якнайшвидшого звільнення. Якщо в діях інспекторів PSC вбачаються ознаки корупційного правопорушення, не буде зайвим направити повідомлення про корупцію до Морської адміністрації України через спеціальну форму, яка доступна на її офіційному веб-сайті, а також до морської адміністрації держави прапора судна. Наприклад, морською адміністрацією Республіки Маршалові Острови розроблена спеціальна форма повідомлення про корупцію, яка наявна у вільному доступі.
Національна процедура оскарження дій PSC визначена у BS MOU, однак використовується дуже рідко, оскільки її ефективність викликає багато запитань. Найперше, з огляду на те, що нею передбачене подання скарги до Морської адміністрації України, працівниками якої є й інспектори PSC. У свою чергу, рішення Морської адміністрації може бути оскаржене до Міністерства інфраструктури України, через яке Кабінет міністрів спрямовує та координує діяльність самої Морської адміністрації. Отже, очевидно, що ця процедура є довготривалою та з сумнівними перспективами, оскільки скарга розглядатиметься зацікавленими органами.
BS MOU передбачає ще одну процедуру оскарження дій PSC — через Раду з перегляду затримань суден, яка функціонує при BS MOU. І останні кейси підтверджують її ефективність. Наприклад, у вересні ц.р. цією Радою було переглянуто затримання судна інспекторами PSC у Миколаївському порту за скаргою Морської адміністрації Сінгапуру як держави прапора судна. За результатами розгляду скарги Рада дійшла висновку, що затримання судна було безпідставним.
Митні органи: що під прицілом?
Особливу увагу при заходах суден до українських морських портів судновласники мають приділяти питанню декларування товарів та суднових припасів, оскільки виявлення розбіжностей між фактично наявною на борту їх кількістю та задекларованою у декларації про суднові припаси (англ. IMO Ship’s Store Declaration) стане підставою для порушення проти капітана судна справи про порушення митних правил за ст. 472 Митного кодексу України, заборони на вихід судна з порту, тимчасового вилучення незадекларованих товарів та штрафу у розмірі 100% їх вартості.
Найчастіше під прицілом митних органів опиняються суднова хімія (37%), фарби (27%), паливо (18%), готівка (9%) та інше (9%), наприклад, суднова стрічка для герметизації трюмів.
Нерідко за відсутності належної правової підтримки і перекладача капітани суден-іноземці серед купи документів помилково підписують навмисне підкладені посадовими особами митних органів заяви про визнання вини та прохання розглядати справу про порушення митних правил за їх відсутності, які адресовані голові відповідного суду, а також допускають інші помилки, що в подальшому суттєво ускладнює захист їх прав. Натомість залучення адвокатів на початковому етапі зазвичай дає позитивні результати у вигляді закриття провадження у справах про порушення митних правил через відсутність складу адміністративного правопорушення та зобов’язання митних органів повернути судновласнику вилучені товари і сплачені кошти.
У якості прикладів рекомендуємо ознайомитися з рішеннями Херсонського міського суду Херсонської області, залишеними без змін постановами Херсонського апеляційного суду, у справах №766/10452/20 та №766/10523/20 щодо судна т/х Tiziana та №766/3818/21 щодо судна т/х Koombana Bay, які наявні у відкритому доступі.
Ключовими рекомендаціями у цій категорії справ є:
- підвищена увага до правильності декларування суднових припасів;
- залучення юристів на початковому етапі;
- інструктування капітана судна про заборону підписувати документи, складені посадовими особами митних органів, без узгодження з залученими юристами або без рекомендованих застережень;
- обов’язкове складання та долучення до протоколу про порушення митних правил письмових заперечень;
- ретельна робота над збором потужної доказової бази у рамках підготовки до майбутнього судового процесу.
Санітарний контроль
Останнім часом почастішали інциденти з санітарно-карантинними відділами у морських портах, пов’язані з невизнанням свідоцтв про звільнення судна від санітарного контролю чи про проходження судном санітарного контролю, а також документів на установки для очищення і знезараження стічних вод, виданих іноземними компетентними органами. Наприклад, у серпні ц.р. у Миколаївському морському порту санітарно-карантинний відділ відмовлявся визнавати свідоцтво про звільнення судна від санітарного контролю, обґрунтовуючи це нібито відсутністю Бразильського порту, в якому він був виданий, у переліку морських портів, визнаних Всесвітньою організацією охорони здоров’я, а також неправильним заповненням свідоцтва, що загрожувало судну затримкою до проходження повторного санітарного контролю та видачі нового сертифіката в Україні.
У цьому випадку залучення юристів допомогло переконати посадових осіб санітарно-карантинного відділу у чинності наявного на судні свідоцтва та його відповідності вимогам «Міжнародних медико-санітарних правил», що дозволило запобігти затримки судна.
Активізація Держекоінспекції
Як відомо, з затвердженням Кабінетом міністрів України у липні 2019 р. «Порядку взаємодії між ДП «АМПУ» та Держекоінспецією активність екологів значно зменшилась порівняно з піковим періодом у 2018–2019 рр., що пов’язано зі скасуванням вільного доступу посадових осіб Держекоінспекції на територію морських портів, який за новим порядком можливий виключно за повідомленням ДП «АМПУ». Проте протягом липня-серпня ц.р. у морських портах було зафіксовано щонайменше 3 інциденти за участю посадових осіб Держекоінспекції. Так, власникам суден т/х Concaran, т/х Dione та т/х Iron Destiny під час заходів до Одеського, Чорноморського та Південного морських портів було пред’явлено 3 претензії на загальну суму більше $40 тис. за нібито забруднення територіального моря та виключної (морської) економічної зони України.
Натомість «свіжі» інциденти цікаві тим, що відрізняються від попередніх не тільки за видом перевірених вод (раніше — ізольований баласт, зараз — стічні води), але й за суб’єктним складом учасників та в цілому новим підходом екоінспекції. У цих нових кейсах Держекоінспекція діяла за підтримки загонів морської охорони Державної прикордонної служби України та управління Служби безпеки України в Одеській області. При цьому події відбувалися не тільки за межами акваторії морського порту, а навіть за межами територіального моря, тобто за 12-мильною зоною. Більше того, під час цих інцидентів управлінням Служби безпеки України в Одеській області здійснювались обшуки та допити членів екіпажу на підставі ухвал слідчого судді місцевого суду, що є безпрецедентним.
За інформацією Держекоінспекції, всі претензії були сплачені судновласниками у повному обсязі. Однак станом на сьогодні відомо, що як мінімум один з судновласників уже ініціював оскарження дій Держекоінспекції в судовому порядку та вимагає повернення сплаченої суми.
Обширна судова практика цієї категорії спорів свідчить, що у переважній більшості вони завершуються на користь іноземних судновласників, тому сподіваємось, що у нових судових процесах судом буде дана належна правова оцінка діям Держекоінспекції. Водночас нові-старі методи тиску на морський бізнес, безумовно, мають бути враховані морським співтовариством поряд з іншими ризиками та викликами під час заходів суден до українських портів. Підсумовуючи викладене, слід відзначити, що виклики для судновласників під час суднозаходів до українських портів завжди були, є і будуть. Однак обізнаність, систематичний моніторинг та аналіз останніх тенденцій допоможуть морському бізнесу підтримувати повну правову готовність до ефективного захисту.
Цікавий факт
Cудно т/х Iron Destiny вже вдруге страждає від дій Держекоінспекції у Південному порту. Минулого разу інцидент стався у липні 2018 р., але судновласник успішно оскаржив дії екологів у судовому порядку та повернув усі сплачені за незаконною претензією кошти та судові витрати. Відзначу, що рішення Одеського окружного адміністративного суду від 21.12.2018 р. у справі №1540/4724/18 щодо першого інциденту з т/х Iron Destiny є одним з перших судових рішень у категорії морських справ, пов’язаних з екологічним контролем ізольованого баласту судна.