Доповідь, оприлюднена голландськими спеціалістами 13.10.2015 щодо причин катастрофи малайзійського «Боїнгу» рейсу МН17, яка сталася 17.07.2014 у небі над Донбасом, свідчить про те, що літак був збитий ракетою класу «земля-повітря» з ракетно-зенітного комплексу (далі – РЗК) «Бук». При цьому голландські експерти офіційно не називають місця, з якого здійснювався запуск ракети, хоча неофіційно дають зрозуміти, що це місце контролювалося проросійськими бойовиками (http://uapress.info/ru/news/show/100256). Однак обвинувачують Україну в тому, що вона своєчасно не закрила повітряний простір для польотів цивільної авіації. Це, до речі, спокушає родичів жертв збитого на Донбасі малайзійського «Боїнгу» подати позов до суду на Україну (http://www.dialog.ua/news/69296_1444771424).
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
У свою чергу, 08.10.2015 незалежна експертна група Bellingcat оприлюднила повну версію доповіді з розслідування падіння Боїнга під Донецьком. Автори доповіді дійшли висновку, що 17.07.2014 малайзійський літак збили із РЗК «Бук» російського походження з території, контрольованої проросійськими бойовиками.
До висновку щодо розташування точки пострілу саме на території, контрольованій проросійськими бойовиками, приходив авторитетний російський експерт В. Лукашевич (http://www.buran.ru/htm/mh17_4.htm). При цьому він делікатно обходить питання походження «Буку»: чи він наданий Російською Федерацією (далі – РФ), чи захоплений в українській військовій частині. Однак експерт вважає, що у будь-якому випадку пуск ракети здійснювався з території, контрольованої проросійськими бойовиками.
У журналістському розслідуванні з красномовною назвою «Бук і мавпи» (http://sled.net.ua/buk/i/obezyani/latinina/blog/2014/22/07) російська журналістка Ю. Латиніна приходить до однозначного висновку, що авіарейс МН17 був збитий екіпажем російсько-терористичних військ РЗК «Бук», наданого РФ. Щодо російського походження «Буку» Ю. Латиніна звертає увагу на те, що «є радісні відео, на яких видно, як горить літак, і народ, який записує це відео, говорить «Ах, краса яка!». Народ радіє: «Не дарма везли!». «Не дарма везли» – це не дарма везли «Бук», тому що він великий, усім було його видно, куди і як він їхав».
Розглядаючи соціально-політичний аспект питання про те, чому цивільний літак летів над військовою територією, Ю. Латиніна, зокрема, вказує, що це «абсолютно неправомірне питання». «Якщо подивитися маршрути пасажирських лайнерів, – говорить журналіст, – вони прекрасно пролягають над Афганістаном, вони прекрасно пролягають над Пакистаном, навіть над Сирією, що воює, бо вважається, що у місцевих «мавп» немає можливості збити лайнер на висоті 10 кілометрів. І раптом, значить, у людей, у маргіналів на території України така можливість з'явилася... Навіть у палестинських терористів немає «Буків», тому вони не можуть здійснити вікову мрію арабського народу – збити над Тель-Авівом пасажирський лайнер». Ю. Латиніна торкається також і питання, яке проросійським «експертам» здається риторичним: чому РФ повинна виправдовуватися. «Відповідальність дати таку дубинку («Бук» – Авт.) без інформації, без обмежувачів, накладених на використання такого роду могутніх речей, без стаціонарної РЛС (радіолокаційної станції – Авт.), – вона жахлива», – вказує автор. Критично Ю. Латиніна ставиться і до логіки «чиє небо – той і винен»: «Але я (Авт. – Ю. Латиніна) правильно розумію, що згідно з цією логікою, у 1999 р., коли в Москві вибухнули будинки – була Росія винна, бо це сталося на її території? Я правильно розумію, що коли вибухнули вежі-близнюки – були винні американці, бо це сталося на їх території? Взагалі це нове слово у світовій юриспруденції: якщо Івана Івановича вбили, розпороли живіт, а дружину його зґвалтували та теж убили, і це сталося у квартирі Івана Івановича, то винен Іван Іванович. Чесно кажучи, я не пригадаю у світовій історії аналогів. Щось схоже було в європейському Середньовіччі, коли місто, на території якого сталося вбивство, вважалося відповідальним за це вбивство у випадку, якщо воно не знаходило вбивцю. Але й це не схоже, тому що у нашому випадку Україна якраз готова розшукувати винних. Отже аналогія не підходить».
Аналіз ситуації з допуском польотів у небі над Донбасом дозволяє стверджувати, що як українське авіаційне керівництво, так і малайзійський авіаперевізник, у межах наявної у них інформації та виходячи з концепції допустимого ризику, абсолютно правомірно не забороняли польоти на висотах вище 10.000 метрів, враховуючи небезпеку ураження літаків на нижчих висотах. Так, згаданий вище В. Лукашевич вказує, що з 01.07.2014 українська влада закрила повітряний простір над зоною конфлікту для польотів цивільної авіації до висоти 7.900 метрів (ешелон FL260, тобто 26.000 футів). З 08.07.2014 Державіаслужба відкликала сертифікати у трьох аеропортів на сході України, але транзит вище ешелону FL260 залишався. Правда, 14.07.2014, після знищення українського Ан-26 на висоті до 6500 м, висота повної заборони була піднята до 9.800 метрів (32.000 футів). Одразу після катастрофи МН17 Європейська організація з безпеки повітряної навігації вказала, що на маршруті проходження лайнера простір був закритий українською владою до ешелону FL320, але на ешелоні FL330 (33.000 футів), який передбачався польотним планом МН17, польоти були дозволені. На 17.07.2014 через міжнародний коридор L980 було заплановано 55 рейсів.
Важливо зазначити, що за іронією долі, за 15 днів до катастрофи було оприлюднено коментар ЛIГАБiзнесIнформ (http://biz.liga.net/all/transport/stati/2781787-opasnoe-nebo-grazhdanskie-samolety-obletayut-donbass-storonoy.htm), де представник Міністерства інфраструктури України вказав, що «Державіаслужба закриває, як правило, польоти до 290 ешелону – до 8.000 метрів. Будь-який реактивний літак літає на висоті більше 10.000 метрів. Тому тут літати безпечно». Таким чином, українське авіаційне керівництво діяло, виходячи з фактичної обстановки, і правомірно оцінювало її як безпечну для польотів на висоті більше 10.000 метрів. Заступник голови відділу нагляду над польотами адміністрації цивільної авіації Литви Р. Дулінскас, зазначає: «поступове підвищення стелі польоту прекрасно показало, що ніхто не знав, що та чи інша сторона матиме можливість використовувати подібну зброю («Бук» – Авт.). Це і вплинуло на інформацію, яка була оголошена. Я думаю, якби заздалегідь було відомо, що у сепаратистів є озброєння такого виду, то одразу оголосили б про закриття повітряного простору, оскільки існує небезпека. Однак, виходячи з інформації, схоже, що українська сторона не знала про це заздалегідь – тобто поки не сталася катастрофа» (http://ru.delfi.lt/news/live/gibel-298-passazhirov-pochemu-samolet-letel-nad-vostokom-ukrainy.d?id=65373550).
Розглянемо, наскільки ці коментарі та дії відповідають вимогам міжнародних авіаційних правил.
Згідно з п. «а» ст. 9 Конвенції про міжнародну цивільну авіацію 1944 р. (Чиказька конвенція), кожна Договірна держава, з міркувань військової необхідності або суспільної безпеки, може обмежити або заборонити на однаковій основі польоти повітряних суден інших держав над певними зонами своєї території за умови, що стосовно цього не буде проводитися ніякого розрізнення між зайнятими в регулярних міжнародних повітряних сполученнях повітряними суднами цієї Держави та повітряними суднами інших Договірних держав, зайнятих в аналогічних сполученнях. Такі заборонені зони мають розумні розміри й місце знаходження з тим, щоб без необхідності не створювати перешкод для аеронавігації.
Таким чином, суть цієї норми полягає не в обов'язку заборонити польоти, а у вимогах обережно застосовувати такі заборони на певних умовах, в певних зонах і з виконанням вимоги «без необхідності не створювати перешкод для аеронавігації».
Відсутність абсолютизації обов’язку закрити небо для польотів пов’язано, перш за все, з економікою рейсів. Так, експерт видання «Ділова столиця» (http://www.dsnews.ua/world/kak-zashchitit-passazhirskie-samolety-ot-obstrelov-v-zonah-23072014123200), надаючи економічну оцінку ситуації з польотами над зонами ведення бойових дій, вказує, що «польоти над конфліктними регіонами давно стали нормальною практикою для комерційної авіації. Літаки регулярно літають над Сирією, Іраком, Лівією та іншими «гарячими точками»... Офіційно країни закривають своє небо тільки у виняткових випадках... Причина банальна – будь-якій країні вигідно, щоб через її повітряний простір відбувалися міжнародні рейси, оскільки вона отримує від цього транзитні платежі. У той же час, авіаперевізникам вигідно вибирати найкоротші маршрути, навіть якщо вони перетинають райони бойових дій. Для авіакомпанії, звичайно, досить відчутні витрати – летіти в обхід. Це додаткові витрати палива, оплата роботи екіпажу. Крім того, відхилення від графіка створюють проблему для пасажирів транзитних рейсів, які можуть просто не встигнути на наступний літак. Зривається графік обороту самого повітряного судна». В публікації ЛIГАБiзнесIнформ від 02.07.2014 (http://biz.liga.net/all/transport/stati/2781787-opasnoe-nebo-grazhdanskie-samolety-obletayut-donbass-storonoy.htm) зазначається, що значний обліт території може «вбити» економіку рейсу. Отже, як це не сумно звучить – абсолютна безпека дорого коштує. Тому суспільству завжди доводиться вибирати між витратами й ризиком, застосовуючи, звичайно, заходи зниження останнього. Сучасний світ відкинув концепцію абсолютної безпеки та прийшов до концепції «прийнятного» (допустимого) ризику.
У п. 6.3, 10.6 Настанов ІКАО Doc 9554-AN/932 (далі – Настанови) щодо заходів безпеки, що приймаються у зв'язку з військовою діяльністю, потенційно небезпечною для здійснення польотів цивільних повітряних суден, використовуються формулювання відповідно: «у тому випадку, коли цивільним повітряним судам дозволено пролітати через район військової діяльності...» і «якщо польоти цивільних повітряних суден через район конфлікту дозволені...». Це означає, що заборона на польоти через район військової діяльності не є абсолютною.
За п. 3.2 Настанов, видами військової діяльності, яка може створювати загрозу цивільним повітряним суднам і яка повинна координуватися з органами обслуговування повітряного руху (ОПР), є наступні: а) навчальні стрільби або випробування будь-якого виду зброї класу «повітря-повітря», «повітря-земля», «земля-повітря» або «земля-земля», які здійснюються у певному районі або здійснюються таким чином, що це може зачіпати цивільний повітряний рух; b) деякі дії військових повітряних суден, наприклад, повітряні паради, тренувальні польоти чи навмисні скиди предметів або авіадесантників; с) запуск і повернення космічних кораблів; d) операції в конфліктних районах або в районах потенційних військових конфліктів, якщо вони становлять потенційну небезпеку для цивільного повітряного руху.
Разом з тим, згідно з п. 2.16.1 Настанов, підготовка до діяльності, що створює потенційну небезпеку для цивільних повітряних суден над територією держав або над відкритим морем, узгоджується з відповідними повноважними органами ОПР. Ця координація здійснюється досить завчасно для забезпечення своєчасної публікації інформації про таку діяльність... Якщо відповідний повноважний орган ОПР знаходиться не в тій державі, де розташована організація, яка планує таку діяльність, координацію спочатку слід здійснювати через повноважний орган ОПР, відповідальний за повітряний простір над державою, де ця організація розташована.
Таким чином, якщо РФ планувала надати бойовикам РЗК «Бук», вона повинна була через свій (російський) орган ОПР повідомити про це український ОПР, який міг би враховувати це під час прийняття чергових рішень про закриття повітряних коридорів. Тому, якщо в ході розслідування буде встановлено отримання бойовиками «Бука» з РФ, то це однозначно доведе провину РФ за порушення правил безпеки цивільної авіації. До того ж, за деякими даними, російському ОПР було рекомендовано обмежити висоту польотів 13.000 метрів, про що українська сторона повідомлена не була.
І навіть якщо бойовики незаконно захопили «Бук» в українській військовій частині, відповідальність за це все одно лежить на РФ, оскільки неодноразово встановлено, що держава, яка фактично контролює територію, несе за неї відповідальність. Так, у рішенні у справі «Лоізіду проти Туреччини» Європейський суд з прав людини (далі – ЄСПЛ) зазначив, що поняття «юрисдикція» не обмежується національною територією держав-учасниць Конвенції: згідно з відповідними принципами міжнародного права, відповідальність будь-якої держави може виникнути і тоді, коли ця держава в результаті військових дій (законних або незаконних) здійснює ефективний контроль над районом за межами власної території. Згідно з п.п. 341, 382 рішення від 08.07.2004 ЄСПЛ у справі «Ілашку та інші проти Молдови та Росії», з позиції Суду, у Молдови було мало шансів встановити контроль над Придністров'ям, враховуючи те, що режим підтримувався РФ економічно, політично і військовими засобами. У світлі всіх цих обставин Суд вважає, що відповідальність РФ наступає у зв'язку з незаконними діями придністровських сепаратистів, враховуючи підтримку цих дій з боку РФ.
Згідно з п. 10.3 Настанов, ґрунтуючись на наявній інформації, держава, що відповідає за обслуговування повітряного руху, має визначити географічний район конфлікту, оцінити небезпеку або потенційну небезпеку для виконання польотів цивільних повітряних суден міжнародної авіації та визначити, чи слід уникати польотів у районі конфлікту або через нього, або польоти можуть продовжуватися за умови дотримання певних вимог.
Отже, українське авіаційне керівництво, виходячи з наявної інформації, виконало всі зазначені вимоги. Проте ключовою фразою в цій нормі є «ґрунтуючись на наявній інформації». Оскільки РФ, всупереч вимогам п. 2.16.1 Настанов, не проінформувала українське авіаційне керівництво про наміри застосовувати РЗК «Бук», українська сторона не знала та не могла знати про небезпеку для цивільних суден на висотах польоту більше 10.000 метрів.
У цьому сенсі цілком можна погодитися з позицією Міністра закордонних справ України П. Клімкіна, який 13.10.2015 заявив: «ще можна уявити, що можна придбати автомат Калашникова на чорному ринку, набагато складніше придбати броньований транспортний засіб або танк на чорному ринку, але повністю неможливо придбати новітній протиповітряній ракетний комплекс…» (http://www.newsru.ua/ukraine/13oct2015/klinkin_pro_otchet.html).
До аналогічних висновків можна дійти, виходячи із зобов’язань держав-учасниць Конвенції 1971 р. про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації (Монреальська конвенція). Згідно з п. 1 ст. 10 Конвенції, договірні Держави, відповідно до міжнародного права і національного законодавства, прагнутимуть вживати усіх практично здійсненних заходів з метою запобігання злочинів, згаданих у ст. 1 цієї Конвенції (до таких злочинів належать, зокрема, і руйнація повітряного судна, що знаходиться в експлуатації, у тому числі в польоті). Як свідчать відомості, наведені вище, офіційна влада РФ знала про підготовку незаконної стрільби по повітряним цілям з фактично контрольованої РФ території, але нічого не зробила для запобігання цьому злочину.
До речі, Монреальська конвенція певним чином вказує шлях до судового розслідування цієї трагедії в умовах блокування РФ та створення Міжнародного трибуналу. Так, згідно з п. 1 ст. 14 Конвенції, спір із застосування Конвенції може бути переданий до Міжнародного Суду (далі – МС) ООН в Гаазі. Свого часу МС вже вирішував, що спори щодо обставин руйнування повітряних суден знаходяться у юрисдикції цього суду (див.: Краткое изложение решений, консультативных заключений и постановлений Международного Суда 1997-2002 годы. – Нью-Йорк: ООН, 2006). Однак, при ратифікації цієї Конвенції 19.02.1973 СРСР (а тепер РФ), відповідно до п. 2 ст. 14 Конвенції, зробив застереження, що не пов'язаний п. 1 ст. 14 Конвенції. Тим не менш, це все одно краще, ніж створювати паралельні суди, оскільки невідомо, як поставляться до них інші країни. У випадку розгляду справи у МС, його рішення визнають усі країни, які не робили застереження за п. 2 ст. 14 Конвенції і які потім зможуть (будуть зобов’язані) виконувати рішення МС та будувати відносини з РФ у межах Конвенції на двосторонньому рівні (ст. 6, 8 Конвенції).
Варто також зазначити, що одразу після загибелі борту МН17 у російських ЗМІ з’явилася інформація про те, що саме Україна взяла під контроль «Буків» небо над Донбасом, а «в ополченців такої зброї немає і бути не може». Однак, по-перше, ЗС України не здійснювали дій щодо ураження цілей у повітрі на Донбасі, бо в цьому не було військової потреби, адже проросійські бойовики на той момент не атакували українські сили з повітря. Як зазначає Ю. Латиніна, «українцям у зоні АТО попросту не було сенсу використовувати ППО, оскільки бойової авіації у сепаратистів поки ще немає». По-друге, і це, можливо, найголовніше, у десятках країн РЗК знаходяться на плановому бойовому чергуванні з охорони власного повітряного простору, і це не вважається небезпекою для польотів цивільної авіації. Зазначене пов’язане із тим, що коли ЗРК охороняє власний повітряний простір, то екіпаж такого ЗРК має можливість розпізнавати повідомлення транспондеру цивільного борта (на запит «свій-чужий»), і це унеможливлює помилкове наведення на цивільний літак, який знаходиться у повітряному просторі певної країни на законних засадах. Якщо ж екіпаж ЗРК потрапляє у склад незаконного озброєного формування та/або потрапляє на чужу територію (як у зазначеному випадку російський «Бук» на території України), то такий екіпаж не має можливості користуватися такою системою розпізнавання, і ймовірність помилки збільшується у сотні та тисячі разів. Тому діяльність українських ЗРК, навіть якщо вона здійснювалася, не є незвичайною і не потребувала незвичайних заходів безпеки. А діяльність неукраїнських ЗРК є незаконною, а за тяжкими наслідками – злочинною, тому потребувала запобіжних заходів, як мінімум відповідно до Монреальської конвенції.
Таким чином, невідповідність дій РФ Настановам ІКАО Doc 9554-AN/932 та Монреальській конвенції 1971 р. щодо інформування та запобігання злочинам проти об’єктів цивільної авіації створила умови, коли українська сторона не могла прийняти об’єктивне рішення про закриття/не закриття повітряного простору на Донбасі, оскільки не знала і не могла знати про плановане злочинне використання потужних РЗК незаконними озброєними формуваннями. Виходячи зі своєї фактичної юрисдикції над контрольованими проросійськими бойовиками територіями, РФ не тільки не повинна була заохочувати використання даного озброєння, а прямо запобігати його використанню («прагнути вживати усіх практично здійсненних заходів з метою запобігання злочинів», Монреальська конвенція). За таких умов відсутні жодні правові підстави встановлення будь-якої відповідальності України за загибель авіарейсу МН17.