Кожен учасник ринкових відносин має пам’ятати: Конституція України гарантує кожному захист економічної конкуренції. За законодавчим визначенням, економічна конкуренція (конкуренція) є змаганням між суб'єктами господарювання з метою здобуття завдяки власним досягненням переваг над іншими суб'єктами господарювання, внаслідок чого споживачі, суб'єкти господарювання мають можливість вибирати між кількома продавцями, покупцями, а окремий суб'єкт господарювання не може визначати умови обороту товарів на ринку.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Які проблеми
З моменту набуття незалежності Україна у запеклій конкурентній боротьбі щодня виборює своє місце у міжнародній торгівлі. Попри те, що відповідно до рейтингу Світового банку за показником ефективності логістики (LPI) Україна піднялася за два роки на 14 позицій і зайняла 66 місце серед 160 країн, національна транспортна система України все ще характеризується високим рівнем монополізації окремих ринків транспортних послуг.
Низький рівень конкуренції на ринках транспортних послуг вкрай негативно впливає на ефективність логістичної системи і, зважаючи на експортну орієнтацію національної економіки, – на конкурентоспроможність українських товарів на глобальних ринках. Як наслідок, споживачі транспортних послуг (експортери, вантажовласники, вантажовідправники та ін. учасники транспортного процесу) часто потерпають від зловживань з боку монополістів, через що втрачають позиції на своїх товарних ринках. Неодноразово експерти Світового Банку та інших міжнародних фінансових організацій підкреслювали, що українські експортери несуть надмірні витрати на транспортну логістику в межах території України.
Мусимо визнати, що монополізація ринків транспортних послуг сприяє зниженню ефективності національної транспортної системи України і падінню попиту на українську продукцію з боку глобальних ринків. Тому пошук ефективних правових механізмів захисту від зловживань монопольним (домінуючим) становищем є одним з перспективних напрямків розвитку правозастосовчої діяльності у сфері господарського права.
Дана публікація присвячена аналізу практичного застосування одного з ефективних способів захисту інтересів споживачів від зловживань монопольним (домінуючим) становищем на ринку – відшкодування шкоди, заподіяної порушеннями законодавства, в подвійному розмірі завданої шкоди.
АМКУ – Укрзалізниця: битва титанів
Відомо, що ч. 2 ст. 55 Закону України «Про захист економічної конкуренції» (далі – Закон) передбачено, що шкода, заподіяна порушеннями законодавства про захист економічної конкуренції, передбаченими пунктами 1, 2, 5, 10, 12, 18, 19 ст. 50 цього Закону, відшкодовується особою, що вчинила порушення, у подвійному розмірі завданої шкоди.
На практиці юристи доволі скептично ставляться до застосування даних положень Закону і вказана норма невиправдано рідко застосовується особами, яким завдано шкоду зловживанням монопольним (домінуючим) становищем на ринку, для захисту своїх прав та інтересів. Утім, нехтування такими правовими засобами істотно звужує можливості захисту від зловживань монополістів.
В своїй практиці автору даної статті вдалося у запеклій боротьбі в Антимонопольному комітеті України (далі – АМКУ) та господарських судах всіх інстанцій, що тривала впродовж понад шести років, довести «працездатність» і ефективність застосування ч. 2 ст. 55 Закону України «Про захист економічної конкуренції» для захисту інтересів споживача транспортних послуг від зловживань з боку державного монополіста.
Зокрема, впродовж 2011-2014 рр. існувала диференціація державних регульованих тарифів на перевезення зерна залізницями: перевезення зерна на експорт коштували приблизно на 25% дорожче, ніж перевезення того ж вантажу в межах території України. Одним з найбільших вантажовідправників зерна в Україні є один з лідерів аграрного ринку – ТОВ «Сільськогосподарське підприємство «Н.», яке першим в Україні реалізувало інвестиційний проект з розвитку інфраструктури зернового ринку, що дозволяє організовувати масові перевезення збіжжя відправницькими маршрутами. Завдяки цьому залізниці істотно підвищують свою ефективність і нарощують обсяги і швидкість перевезень.
Унікальність ситуації полягає в тому, що ТОВ «Сільськогосподарське підприємство «Н.» водночас є вантажовідправником, вантажоодержувачем і вантажовласником (власником вантажу) в одній особі; під час перевезення власник вантажу не змінювався; вантаж митну територію України залізницею не залишав; державний кордон України залізничним транспортом не перетинав.
На початку 2012 р. Державна адміністрація залізничного транспорту України (далі – Укрзалізниця) без достатніх правових підстав зобов’язала підпорядковані їй залізниці тарифікувати перевезення продукції конкретного вантажовідправника – ТОВ «Сільськогосподарське підприємство «Н.» – між власними зерновими складами до певної залізничної станції як перевезення зерна на експорт із застосуванням тарифів, що на чверть перевищували провізну плату, встановлену для перевезення зерна в межах території України. Фактично це означало, що при перевезенні зернових вантажів конкретного суб’єкта господарювання між певними залізничними станціями в межах території України Укрзалізниця, використовуючи ринкову владу, під загрозою відмови у наданні вагонів під навантаження і прийняття вантажу до перевезення змусила вантажовідправника оформляти заявки на перевезення зерна на експорт та сплачувати завищену провізну плату.
Як наслідок, залізницями з вантажовідправника впродовж 2011- 2014 рр. понад встановлений для перевезень зерна в межах території України розмір провізної плати було сплачено понад 60 млн грн. ТОВ «Сільськогосподарське підприємство «Н.» було змушене звернутися до АМКУ із заявою про порушення законодавства про захист економічної конкуренції.
Розслідування у справі про порушення законодавства про захист економічної конкуренції тривало близько року і у липні 2013 р. АМКУ ухвалив рішення №576-р, яким визнав, що Укрзалізниця разом з підпорядкованими залізницями є єдиним суб’єктом господарювання, займає монопольне (домінуюче) становище на загальнодержавному ринку перевезень вантажів транспортом загального користування, а також визнав вищезгадані дії Укрзалізниці зловживанням монопольним (домінуючим) становищем, що призвело до ущемлення інтересів інших суб'єктів господарювання, які були б неможливими за умов існування значної конкуренції на ринку, і наклав на Укрзалізницю штраф у розмірі 100 млн грн.
Не погодившись з рішенням антимонопольного відомства, монополіст ініціював перегляд рішення АМКУ в порядку, передбаченому ст. 58 Закону, однак не довів підстав для скасування або зміни рішення. Постанова Вищого господарського суду України від 01.07.2015 р. по справі №910/14542/14 за позовом Укрзалізниці до АМКУ, в якій ТОВ «Сільськогосподарське підприємство «Н» взяло участь як третя особа, підтвердила законність і обґрунтованість висновків антимонопольного відомства. Спираючись на встановлений АМКУ факт порушення Укрзалізницею правил конкуренції, ТОВ «Сільськогосподарське підприємство «Н» у березні 2016 р. звернулося до господарського суду з позовом до ПАТ «У» як правонаступника Укрзалізниці про відшкодування шкоди, заподіяної порушенням законодавства про захист економічної конкуренції, у подвійному розмірі завданої шкоди на підставі ч. 2 ст. 55 Закону.
Справа за даним позовом господарськими судами розглядалася неодноразово. Крапку у справі поставила постанова Верховного Суду у складі колегії суддів Касаційного господарського суду від 03.07.2018 р. по справі №910/4425/16, якою підтверджено законність і обґрунтованість постанови господарського суду апеляційної інстанції про повне задоволення позовних вимог в розмірі понад 120 млн грн. Таким чином за вчинене правопорушення монополіст притягнутий одразу до кількох видів господарської відповідальності: перед державою – в розмірі штрафу та пені за його несвоєчасну сплату, перед споживачем – в подвійному розмірі шкоди, заподіяної порушенням законодавства про захист економічної конкуренції.
У підсумку позивач після понад 6 років боротьби з монополістом отримав ефективний судовий захист свого порушеного права на вільний вибір виду перевезення зерна (на експорт або в межах території України), а також справедливу сатисфакцію. Слід відзначити активну роль у даній справі АМКУ, який в усіх судових засіданнях наполегливо і послідовно доводив, що про вчинення Укрзалізницею порушення законодавства про захист економічної конкуренції як про юридичний факт можна вести мову лише з моменту встановлення цього факту відповідним рішенням АМКУ, і суд не вправі це зробити без участі органів АМКУ.
Цікаво, що в даній справі колегії суддів Київського господарського апеляційного суду і Касаційного господарського суду у складі Верховного Суду сформували правові позиції одразу з декількох важливих правових питань щодо реалізації права на судовий захист особою, що зазнала шкоди від зловживань монополіста. Так, суди визнали, що лише АМКУ наділений компетенцію на виявлення зловживань монопольним (домінуючим) становищем на ринку і їх відповідну правову кваліфікацію згідно Закону, тому право на позов виникає у потерпілого не з моменту фактичного вчинення монополістом правопорушення, а з моменту виявлення цього порушення компетентним органом – АМКУ, – що фіксується відповідним рішенням.
Отже, для ефективного захисту прав та інтересів потерпілого в суді, перш ніж звертатися з позовом до господарського суду, потерпілій особі слід звернутися до АМКУ або його органів із заявою про порушення законодавства про захист економічної конкуренції. Лише рішення АМКУ є допустимим доказом порушення законодавства про захист економічної конкуренції; фіксує факт зловживання монопольним (домінуючим) становищем на ринку і вину монополіста; відкриває потерпілому шлях до судового захисту.
Також суди визначили, що перебіг позовної давності щодо вимог про відшкодування шкоди, заподіяної зловживанням монопольним (домінуючим) становищем на ринку, в подвійному розмірі завданої шкоди розпочинається з моменту, коли потерпіла особа дізналася або могла дізнатися про виявлене АМКУ порушення конкуренційного законодавства.
Привертає увагу й те, що у даній справі судами апеляційної та касаційної інстанцій ефективно і послідовно вирішено питання визнання ПАТ «У» правонаступником Укрзалізниці на підставі Закону України «Про особливості утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування», положення якого мають пріоритет над відповідними нормами статей 104 і 107 ЦК України. Справа в тому, що відповідач заперечував, що він є правонаступником заподіювача шкоди (Укрзалізниці) – з тих мотивів, що остання до цього часу не припинена як юридична особа і зберігає правота дієздатність.
Не менш цікавим у цій справі є й те, що Укрзалізниця, залучена до участі у справі в якості третьої особи, також наполягала на тому, що позов заявлений до особи, яке не відповідає за її зобов’язаннями, тобто до неналежного відповідача. Наріжним питанням у визначенні судами правонаступника Укрзалізниці стало те, що ПАТ «У» стало правонаступником заподіювача шкоди (Укрзалізниці) ще до моменту припинення останньої як юридичної особи в силу спеціальних правових норм Закону України «Про особливості утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування» і постанов Кабінету Міністрів України від 25.06.2014 р. №200 «Про утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування» від 02.09.2015 р. №735 «Питання публічного акціонерного товариства «Українська залізниця» і передавальних актів, складених між Укрзалізницею і ПАТ «У».
Статті 104 і 107 ЦК України мають застосовуватися до правовідносин, що виникають у зв’язку з утворенням ПАТ «У» в результаті реорганізації шляхом злиття лише в тій частині, в якій вони не суперечать Закону України «Про особливості утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування», який імперативно визначив, що публічне акціонерне товариство залізничного транспорту загального користування є правонаступником Укрзалізниці з моменту утворення акціонерного товариства. Також суди погодилися з тим, що наявність договорів перевезення не виключає заподіяння шкоди в результаті виникнення між сторонами деліктних правовідносин.
Утім залишилися у цій справі і «білі плями». Зокрема, дотепер судами не вирішено питання щодо одночасного застосування ст. 261 ЦК України і ст. 42 Закону, яка встановлює загальне правило, згідно якого строк давності притягнення до відповідальності за зловживання монопольним (домінуючим) становищем на ринку становить п'ять років з дня вчинення порушення, а в разі триваючого порушення – з дня закінчення вчинення порушення, перебіг якого зупиняється на час розгляду органами АМКУ справи про порушення законодавства про захист економічної конкуренції.
Так, зважаючи на те, що за структурою Закону відшкодування шкоди є одним з видів відповідальності за порушення законодавства про захист економічної конкуренції, господарським судам ще доведеться сформулювати для учасників товарних ринків на майбутнє правові позиції щодо визначення строку давності для звернення з відповідним позовом до суду.
Замість висновку
Очевидно, що правильне і послідовне застосування позивачами і судами вказаної правової норми та формування сталої судової практики може істотно розширити часові межі для звернення з відповідними позовами і відкрити нові перспективи для судового захисту від зловживань монополістів. Слід звернути увагу колег і експертного середовища на те, що на практиці ефективний захист учасників ринків транспортних послуг від зловживань монопольним (домінуючим) становищем на ринку можливий лише як результат спільної процесуальної діяльності особи, інтереси якої ущемлюються або іншим чином порушуються в результаті такого зловживання, і відповідних органів АМКУ.
Для учасників ринків важливо зрозуміти, що у боротьбі зі зловживаннями монопольним (домінуючим) становищем на ринку органи АМКУ є партнерами бізнесу. Їм належить ключова роль у доведенні наявності у правопорушника монопольного (домінуючого) становища на ринку, виявленні фактів зловживань ним ринковою владою, доказуванні наявності в діях монополіста складу правопорушення, передбаченого ст. 13 Закону, і застосуванні передбачених законом санкцій. Тому, спираючись на здобутий досвід, учасникам ринків можна порадити виявляти більше довіри до органів АМКУ і відкрито співпрацювати з ними з метою якнайшвидшого викорінення такого ганебного явища, як порушення правил економічної конкуренції, і підвищення ефективності національної транспортної системи, зростання конкурентоздатності українських товарів на глобальних ринках та просування інтересів України у міжнародній торгівлі.