18 квітня 2018 р. продовжилася робота над проектами стосовно встановлення аеропортових зборів та правил повітряних перевезень. Під час організованої Комітетом АПУ з транспортного права та ECOVIS Bondar & Bondar дискусії експерти вирішили повернутися до головного – мети і суті відповідних документів, – не вчитуючись в кожну норму і кому окремо, оскільки потрібно оцінити, наскільки вони є прогресивним для сьогоднішньої ситуації врегулювання цих питань в Україні.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Читайте також: "Правила повітряних перевезень: що на часі?".
Тож на порядок денний було винесено 2 питання:
1) проект порядку встановлення аеропортових зборів за обслуговування повітряних суден і пасажирів в аеропортах України;
2) проект правил повітряних перевезень.
За словами Олега Бондаря, керуючого партнера ECOVIS Bondar & Bondar, вже давно виникла необхідність врегулювання порядку встановлення аеропортових зборів, але необхідно розуміти, що сама система встановлення тарифів не відірвана від ринку; це елемент економічного регулювання природніх монополій. Звертаючись до європейського досвіду, система базується на основному документі – Директиві ЄС 2009/12. Відповідно до цієї Директиви, кожна країна приймає законодавчий документ із врахуванням своїх систем економічного врегулювання. Цим документом встановлюються основні принципи і механізми врегулювання аеропортових зборів, проте самі збори встановлюються підзаконними документами.
Ставка аеропортових зборів є лише одним з елементів механізму економічного врегулювання. В європейських країнах є і інші елементи, ключовим з яких є наявність незалежного контрольного органу. Цей орган покликаний усунути інституційний конфлікт інтересів, який виникає, коли орган управління суміщає функції регулятора, власника, органу, що встановлює тарифи (здійснює економічне регулювання). І нашій системі потрібен також певний механізм стримувань і противаг. «Тому проект у такому вигляді не вирішує ключових питань; це лише косметичне врегулювання ринку», - наголошує пан Бондар.
Кому потрібні таке врегулювання? Економічне врегулювання потрібне, коли у суб’єкта наявні ознаки природніх монополій, і він займає домінуюче становище на ринку. Говорячи про те, як встановлюються збори, можна сказати, що є декілька етапів:
- консультація;
- встановлення розмірів зборів;
- подання апеляції.
Стосовно консультацій в країнах передбачається різний рівень обов’язковості цих консультацій. Коли вони є обов’язковим елементом, тоді збір є предметом узгодження між користувачами аеропорту і самого аеропорту. Найбільш розповсюдженим варіантом регулювання є встановлення державою певних процедур узгодження і механізмів, при яких після консультації невдоволені результатом сторони можуть подати апеляцію. При поданні апеляції доцільно призупинити застосування збору, доки не спір не буде вирішено.
Є країни, де держава майже не втручається в економічне регулювання (Великобританія, Швеція), і аеропорт сам визначає розмір зборів після консультацій з користувачами; в інших (Франції, Бельгії, Німеччині, Латвії, Італії тощо) – встановлюється аеропортом за участі незалежного контрольного органу; де цей орган сам встановлює максимальні ліміти (Австрія, Ірландія).
У свою чергу Євгеній Дихне, перший заступник генерального директора міжнародного аеропорту, виділяє 2 основні проблеми Проекту порядку встановлення аеропортових зборів:
- відсутність органу, який би мав високу економічну компетенцію з точки зору аеропортів, що буде розглядати питання стосовно встановлення тарифу і контролю цієї діяльності;
- визначення, хто підпадає під дію цього Порядку, а хто не підпадає.
«Завдання є комплексним, оскільки який би Порядок сьогодні не розробили, ми наразі не бачимо органу контролю за його виконанням. Одне без іншого працювати не буде. Разом з цим кожний аеропорт знаходиться абсолютно на різному етапі свого розвитку і потребує різних інвестицій, тому такий тариф має відповідати умовам розвитку аеропорту, а саме скільки йому необхідно закласти в цьому тарифі інвестиційну складову на майбутні роки. Потрібен орган, який може визначити, наскільки ці інвестиції відповідають потребам ринку для збереження балансу саме необхідних інвестицій. Саме так в Європі працює система тарифікації», - наголошує пан Дихне.
Стосовно Правил повітряних перевезень найбільш дискусійним положенням було визначення непередбачуваних обставин, а саме включати чи ні технічні поломки до форс-мажору. В ході дискусії було вирішено, що адекватно було б запозичити наведене в Регламенті ЄС №261/2004 визначення надзвичайних обставин, яких неможливо було уникнути навіть за вжиття всіх розумних заходів, що в свою чергу включає непередбачувані технічні несправності, які здатні вплинути на безпеку рейсу.
Щодо інших питань було погоджено протягом наступних двох тижнів консолідувати пропозиції усіх учасників авіаційного ринку щодо проекту ДАСУ Правил повітряних перевезень та направити документ регулятору на розгляд. Далі буде…