З 2012 року, а саме з моменту прийняття знакового для морегосподарського комплексу Закону України «Про морські порти» і до сьогодні портову галузь не надто панькали ухваленням чи навіть розробкою нових законопроектів. До цього галузь десятиліттями функціонувала на законодавчій базі ледь не часів СРСР, у кращому випадку – дев’яностих. Річ не в тім, що галузь має досконале законодавче регулювання. «Білих плям» та законодавчих колізій більше ніж достатньо. Приміром, зміни до вищезгаданого закону про морпорти з моменту його ухвалення вносилися лише двічі і були більше технічними.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
У порівнянні з попередніми роками, 2017 р. у плані розробки законодавчих ініціатив був достатньо плідним. Впродовж року було зареєстровано або розпочато підготовку низки важливих для галузі законопроектів. Однак жодного з них ухвалити так і не вдалося (не аналізую ініціативи та закони 2018 р., зокрема ухвалення у січні 2018 р. Закону «Про приватизацію державного та комунального майна» та його вплив на функціонування галузі).
Статус LeGran.TT як однієї з провідних юридичних компаній зі спеціалізацією морське право та щоденні запити від провідних представників портової галузі дозволяють сформулювати wishlist з 3-х найбільш очікуваних для суб’єктів господарювання портової галузі законопроектів, ухвалити які в поточному році, сподіваюся, парламенту не забракне часу та сил.
Комплексне рішення
Одним із документів, про який хочеться згадати перш за все, є законопроект №7385 від 08.12.2017 р. «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо сприяння розвитку морегосподарського комплексу», зареєстрований у парламенті наприкінці 2017 р. Це доопрацьована редакція попереднього документа, який було подано до Верховної Ради влітку минулого року. Однак окрім доповнення, документ потребує широкого галузевого обговорення.
Загалом, законопроект матиме позитивний вплив на галузь. Адже документ – це спроба вирішити низку хронічних проблем галузі через внесення змін до кількох ключових для функціонування портової галузі нормативно-правових актів, зокрема законів «Про морські порти України», «Про інвестиційну діяльність», «Про оренду державного та комунального майна», Кодекс торговельного мореплавства тощо.
Однією з ключових та позитивних новел законопроекту є зміна визначення «морський термінал», що безпосередньо впливає на статус портового оператора як суб'єкта, який відповідно до Закону повинен експлуатувати такий термінал. Чому це важливо? Оскільки відповідно до чинної редакції Закону про морпорти майже жоден з чинних портових операторів нині не може підтвердити експлуатацію терміналу в суто юридичному значенні цього терміна. Адже в законі під «морським терміналом» визначено єдиний майновий комплекс, який охоплює технологічно пов'язані об'єкти портової інфраструктури, включаючи причали.
Адміністрація морських портів України (далі – АМПУ) загалом зайняла досить пробізнесову позицію щодо зазначеної колізії Закону. Сьогодні в Реєстрі морських портів відображається інформація про термінали портових операторів, які хоча і складаються з технологічно пов'язаних об'єктів портової інфраструктури, але не вважаються єдиними майновими комплексами.
В практиці LeGran.TT є судовий кейс за участю нашого клієнта-портового оператора та АМПУ, в якому остання намагалася поставити під сумнів факт експлуатації морського термінала, оскільки в Реєстрі нерухомості не була зазначена інформація про єдиний майновий комплекс відповідно до чинного Закону. Законопроект №7385 повністю усуває вказану колізію: морський термінал визначається не як єдиний майновий комплекс, а як сукупність технологічно пов'язаних об'єктів портової інфраструктури.
Достатньо сміливою є ініціатива щодо приватного інвестування та оренди у сфері портової галузі. Маю на увазі можливість оренди строком до 49 років власникам (орендарям) технологічно пов’язаних об’єктів портової інфраструктури, що забезпечують навантаження-розвантаження та зберігання вантажів, а також прилеглих до причалу по всій його довжині, без проведення конкурсу, але за кількох умов. По-перше, об’єкти власника (орендаря) повинні прилягати до причалу по всій його довжині; по-друге, потенційний орендар не повинен мати боргів зі сплати податків та загальнообов’язкових платежів упродовж останнього звітного періоду; по-третє, термін дії чинного договору оренди має завершуватися не раніше ніж через 5 років з моменту прийняття рішення про передачу причалу в оренду.
Ініціатори законопроекту, справедливо вказуючи в пояснювальній записці на забюрократизованість і тривалість відповідних погоджувальних процедур, пропонують питання приватного інвестування у стратегічні об'єкти портової інфраструктури, а також оренди майна, яке знаходиться у розпорядженні АМПУ, вивести з-під регулювання загальних законів, зокрема «Про інвестиційну діяльність» та «Про оренду державного та комунального майна».
Таким чином, АМПУ фактично надається право орендодавця щодо незаборонених до оренди об’єктів портової інфраструктури та іншого державного майна, що належать їй на праві господарського відання. Запропоновані зміни насправді відображають галузеву специфіку окреслених питань. Адже, приміром, передача причалу в оренду за загальною конкурсною процедурою може призвести до блокування діяльності портового оператора, який створив у тилу такого причалу цілий перевальний комплекс за рахунок приватних інвестицій (найчастіше власних).
Важливою та позитивною для бізнесу новелою є пропозиція скасувати один з 7 чинних портових зборів, а саме – якірний. Проблема розміру ставок і кількості портових зборів є однією з найбільш обговорюваних у галузі, оскільки портові збори – це один з ключових чинників, який впливає на привабливість українських портів для судно- та вантажовласників. Як відомо, місця якірної стоянки знаходяться в межах акваторії порту, за користування якою також стягується корабельний збір (найбільш «дорогий» в дисбурсментському рахунку). За таких умов скасування якірного збору є закономірним та логічним кроком назустріч судновласникам. Водночас ставка якірного збору є однією з найбільш незначних, у порівнянні з іншими портовими зборами. Саме тому з фінансової позиції скасування лише якірного збору без подальшого вдосконалення тарифної політики в українських гаванях судновласник майже не відчує.
Позитивним нововведенням є закріплення за АМПУ повноважень стосовно реєстрації ліній закордонного плавання, що значно спростить процедуру та стане інструментом залучення додаткових вантажопотоків у морські порти. Сьогодні реєстрацію ліній закордонного плавання здійснює Державна служба України з безпеки на транспорті (Укртрансбезпека). Проте цілком очевидно, що повноваження щодо реєстрації ліній закордонного плавання жодним чином не стосуються питань безпеки на морському та річковому транспорті, задля чого й створювався цей орган. До слова, кілька місяців тому Асоціація контейнерних ліній України, яка об’єднує найбільших світових лінійних операторів, що працюють в Україні, уповноважила LeGran.TT розробити проект змін до низки нормативно-правових актів. Наші юристи аргументували необхідність передачі відповідних повноважень безпосередньо АМПУ, що вдосконалило б процедуру реєстрації лінії. Проект відповідного документа свого часу було передано до профільного міністерства та комітету Верховної Ради.
Серед нововведень, які передбачає відповідний законопроект, варто відзначити розширення переліку категорій земель, що можуть перебувати в межах територій морських портів. Як відомо, навесні минулого року Мінінфраструктури оголосило про початок збору інформації для затвердження меж територій портів. Оскільки землі громадської забудови, відповідно до чинної редакції Закону, не можуть входити в межі території порту, чимало суб'єктів господарювання морської галузі зіштовхнулися з необхідністю зміни цільового призначення займаних ними земельних ділянок для включення в межі порту.
Однак незважаючи на достатньо конструктивні ініціативи, законопроект все ж таки потребує широкого галузевого обговорення та доповнення. Приміром, дискусійною є норма, що забороняє суб’єктам господарювання, які здійснюють господарську діяльність на території порту, провадити навантажувально-розвантажувальні роботи без включення до реєстру морських портів. Також потребує фахового обговорення норма про збереження державної монополії на надання лоцманських послуг.
І знову про концесію
Як практикуючий вузькоспеціалізований юрист, вбачаю серйозну прогалину та ризики у відсутності базового сучасного законодавства, яке регулювало б реалізацію концесійних проектів у портовій галузі в Україні. На практиці маємо дещо алогічну ситуацію, коли перші концесійні конкурси в портах вже оголошені, але комплексна законодавча база, яка зняла б з порядку денного всі дискусійні моменти, досі відсутня.
Тому сподіваюся на завершення розробки та ухвалення відповідного законопроекту. Адже попри багаторічні дискусії серед представників портової галузі щодо доцільності концесійного механізму в українських реаліях, не визнати факт ефективності цього інструменту у світі аж ніяк не вдасться. Так, за даними Світового банку, у 2015 р. 500 з 598 чинних довгострокових угод у вигляді ДПП становила саме концесія.
Хоча розмови про доцільність концесійного механізму в Україні точаться щонайменше протягом 5-ти років, питання зрушилося з місця лише кілька років тому, коли Мінекономрозвитку заявило про розробку законопроекту про концесії спільно з ЄБРР. Презентація документа відбулась у вересні 2017 р., а текст проекту закону «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо регулювання концесійної діяльності для залучення приватного сектору до реалізації проектів на умовах державно-приватного партнерства, у тому числі концесії, з метою модернізації інфраструктури» оприлюднено на сайті Мінекономрозвитку на початку 2018 р. Варто зазначити, що це проміжний варіант проекту закону, який до моменту реєстрації у парламенті, не кажучи вже про ухвалення, може зазнати суттєвого доопрацювання.
Однак сподіваюся, що кілька ключових для галузі новел все ж таки будуть реалізовані. Так, одним з важливих і позитивних нововведень є можливість трансформувати орендні відносини в концесійні. Сьогодні це достатньо актуальна ініціатива, адже більшість приватних інвесторів через відсутність інших законних механізмів змушені працювати саме на умовах оренди. Для цього орендарю необхідно відповідати певним вимогам: виконувати свої договірні зобов'язання, термін концесійного договору не повинен перевищувати термін договору оренди тощо. Важливий момент полягає в тому, що обсяг інвестицій, передбачений в договорі концесії, не може зменшитися, у порівнянні з договором оренди.
Знаковою ініціативою є можливість заміни концесіонера. Якщо концесіонер не виконує договірні зобов'язання, заміну може ініціювати концесієдавець або кредитор. У такому випадку концесієдавець або кредитор має право тимчасово взяти на себе зобов'язання концесіонера за договором. Новий концесіонер має відповідати кваліфікаційним вимогам та вимогам, які відповідали попередньому. Ще одне нововведення полягає в можливості залучення радника для розробки ТЕО-проекту, підготовки конкурсної документації, пошуку інвестора тощо.
Водночас документ не спрощує складну багаторівневу процедуру прийняття рішення про реалізацію проекту. Погоджувальні процедури з міністерствами, а в окремих випадках з Кабміном, залишаються, що неминуче забюрократизує та сприятиме затягуванню процесу.
Welcome to Ukraine
Наступними документами, ухвалення яких стане на користь портовій галузі, є проекти Закону «Про внесення змін до Кодексу торговельного мореплавства України (щодо сприяння розвитку судноплавства в Україні)» та «Про внесення змін до Митного кодексу України (щодо сприяння розвитку судноплавства в Україні)».
Проект закону «Про внесення змін до Кодексу торговельного мореплавства України (щодо сприяння розвитку судноплавства в Україні)» зареєстровано у Верховній Раді у квітні 2015 р. Однак з ухваленням законопроекту народні обранці не поспішають. Щоб ухвалити його у першому читанні, знадобилося 1,5 роки. Ухвалити документ у другому читанні та в цілому поки що не вдалося. У сесійній залі документ було розглянуто у березі 2017 р. та передано на повторне друге читання, тож наразі він на доопрацюванні.
Запропоновані у документі зміни зумовлені потребою гармонізації вітчизняного законодавства відповідно до європейських стандартів. Найголовніші новації полягають у розширенні кола суб’єктів, судна яких мають право плавання під державним прапором України, та забороні права плавання під державним прапором України для суден, власниками яких є громадяни держави-агресора.
Вважаю, що запропоновані у законопроекті зміни сприятимуть залученню інвестиційного капіталу, а також детінізації вітчизняного судноплавства, оскільки судновласники, які не готові мати справу із забюрократизованою національною системою отримання дозволів, змушені обирати для своїх суден прапори держав, що передбачають більш гнучкі положення законодавства. При цьому необхідно звернути увагу на протекціоністські заходи щодо державного прапора, до чого тяжіють всі країни світу, які прагнуть захистити національних власників суден та надати їм можливість для розвитку власної господарської діяльності.
Обов’язковою та ключовою умовою доопрацювання КТМУ є одночасне прийняття змін до Митного кодексу, які передбачені проектом закону «Про внесення змін до Митного кодексу України (щодо сприяння розвитку судноплавства в Україні)». Саме цим документом пропонувалося скасувати спецдозвіл на захід суден під іноземним прапором на митну територію України, а також дозволити суднам під іноземним прапором здійснювати комерційні рейси всередині країни. Однак ухвалити законопроект хоча б за основу так і не вдалося. У січні минулого року під час розгляду в сесійній залі законопроект не набрав необхідної кількості голосів та був відхилений.