Як відомо, водне транспортування вантажів завжди було вигіднішим, ніж наземне, завдяки можливості перевозити з такими ж витратами енергії набагато більші обсяги без необхідності будувати дороги. Саме тому великі міста як торговельні центри з давніх часів майже завжди розташовувалися на берегах великих річок, які являли собою транспортні артерії. Однак, як і наземні дороги, внутрішні водні шляхи (далі — ВВШ) вимагають облаштування, догляду та ремонту. Саме про це вже не один рік говорять представники профільного міністерства та ділових кіл. Особливо тих, яким є що везти.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Проєкт Закону України про внутрішній водний транспорт було вирішено готувати ще у 2014 р. на виконання п. 2.3 розд. ХІІІ Угоди про коаліцію депутатських фракцій «Європейська Україна». Це зрозуміло, якщо рівнятися на Європу, то потрібно звернути увагу, скільки вантажів у них йде цими ВВШ.
Наприклад, у 2017 р. у країнах ЄС перевезли ВВШ понад 558 млн тонн вантажів, що на 6 млн тонн більше ніж за попередній рік. В Німеччині цей обсяг в середньому досягає 240 млн тонн на рік, а в Нідерландах складає 35% всіх вантажоперевезень країною та 80% перевезень навалочних вантажів.
Ніхто не може двічі увійти в одну річку (Геракліт Ефеський)
Не будемо втомлювати вас розбором очевидних причин, через які законопроєкти, що з'явилися за минулі 5 років, не були прийняті. Замість цього, на численні прохання наших клієнтів, розглянемо законопроєкт №1182, який готується до прийняття Верховною Радою вже нового скликання.
По‑перше, у ст. 9 судна внутрішнього плавання звільняються від сплати зборів у морських портах та при проходженні морських каналів, окрім адміністративного (найменшого), у разі закордонного плавання.
По‑друге, в законопроєкті розписані обов'язки та повноваження національної комісії з транспортних послуг, створення якої передбачалося ще у 2000 р. Законом про держмонополії (ст. 4‑5), в галузі затвердження та перегляду тарифів на послуги внутрішнього водного транспорту, а також моніторингу їх сплати.
По‑третє, ст. 11 засновує «річкову адміністрацію» — держпідприємство з обслуговування ВВШ (тут вони названі річковими), проти чого заперечували опоненти першого проєкту як «ще однієї непотрібної бюрократичної структури». Держпідприємство покликане за кошти від вищезгаданого річкового збору забезпечувати глибини, наявність засобів навігаційного забезпечення, які правильно працюють, безпеку проходження гідротехнічних споруд, функціонування річкової інформаційної системи (РІС), яка зараз, як відомо, працює у складі філії АМПУ «Дельта-Лоцман», також за кошти морських портів. Природно, що окрім РІС, новому ДП буде передано від іншої філії АМПУ «Днопоглиблення» спецфлот, який раніше перебував на балансі ДП «Укрводшлях», як і вся інша річкова інфраструктура.
По‑четверте, утримування шлюзів покладається на відповідні ГЕС за кошти від доходів з продажу електроенергії, під наглядом Держагентства морського та річкового транспорту, а мостів — на їхніх власників. Платити ні за проходження перших (ст. 14), ні за розведення других (ст. 15) судновласники не будуть.
До того ж розд. ХІІ «Стимулювання розвитку внутрішнього водного транспорту» ст. 75 надає низку прямих фінансових пільг судновласникам, які прийшли на ВВШ України: 40% вартості побудованого в Україні річкового судна першому власнику, 70% банківської ставки за кредитами за таке судно замовнику або першому покупцеві, а також компенсацію акцизного податку на паливо, витрачене судами в каботажі ВВШ при комерційній експлуатації. Цей розділ є прямою відповіддю на аргументи опонентів першого законопроєкту про стимулювання вітчизняного суднобудування та неможливість конкурувати за вартістю перевезень із залізницею через акциз.
Думка ринку
Безперечно, потенційних судновласників та інших учасників ринку, з якими нам вдалося поспілкуватися, насамперед, тішить наведення порядку в цій галузі, упорядкування витрат, а також зниження значної їх частини, що стосується, зокрема, всіх видів зборів.
Вантажовласників радує відкриття ринку для всіх суден, окрім прапора держави-агресора, за наявності відповідних двосторонніх угод України з країнами таких прапорів, окрім каботажу. Адже наразі наявний тоннаж покриє лише малу частку ринку, а щоб придбати або побудувати новий потрібно занадто багато часу, що призведе до ще більшого перевантаження залізниць та автошляхів. Гравці морського ринку схвалюють передачу від АМПУ функцій з днопоглиблення та утримування РІС, що знизить навантаження на портові збори, чого чекають майже всі.
Також можна відзначити менш значущі, але важливі нововведення. В законі відсутня необхідність отримання дозволів природоохоронних органів на експлуатаційне днопоглиблення (ст. 15). Нормативний акт передбачає лібералізацію лоцманського ринку (послуги може надавати підприємство будь-якої форми власності) при встановленні тарифів нацкомісією, а також встановлення цілорічної навігації на ВВШ, окрім випадків несприятливої погоди та аварійних ситуацій, в тому числі їх усунення. Варто зазначити, що абревіатура ЄС з'являється в тексті понад 20 разів, більшість з яких супроводжується словом «законодавство», що не може не радувати.
В останню хвилину
Однак поки писався цей матеріал, знову з'явився альтернативний проєкт №1182‑1, поданий депутатами від партії «Слуга народу». У ключових питаннях він не суперечить першому, більшість розбіжностей мають редакторський характер (наприклад, слово «річковий» в усіх формах замінюється словами «внутрішній водний» у відповідних формах). У характеристиках судна слово «довжиною» змінюється на «завдовжки», а в описі водних мотоциклів як суден, які використовуються для розваги та спорту, додане слово «прогулянкових». Водночас є декілька принципових відмінностей:
- Повертається річковий збір — єдина плата за утримування держпідприємства з експлуатації ВВШ, яке турбуватиметься про утримування фарватерів, днопоглиблення та засоби навігаційного забезпечення судноплавства (маяки, буї, бакени, створні знаки тощо). При цьому судна, які проходять акваторії морських портів при здійсненні рейсів ВВШ, звільняються від більшої частини портових зборів. Збір потрібно розраховувати, з огляду на дальність рейсу (або його частини на ВВШ), розмір судна та кількість вантажу/пасажирів на борту. У порівнянні з першим проєктом, витрати дещо зростають, але все-таки є певний позитив. Єдиний збір — в єдиного господаря, з якого можна запитати, перед яким поставлений чіткий перелік завдань. Це повинно впорядкувати перевезення та їх довгострокове планування.
- Нацкомісія встановлює тарифи ставки річкового збору за методикою, затвердженою Кабінетом Міністрів України, тарифи на інші послуги на ВВШ, у тому числі лоцманські, а замість моніторингу здійснює контроль цільового використання коштів річкового збору.
- В морських портах з річкових суден найбільш вагомий збір — корабельний — стягується лише у разі постановки судна до причалу.
- Каботажні перевезення ВВШ відкриті для всіх суден, крім суден під прапором агресора або власників, зареєстрованих на його території.
- Розділ про стимулювання розвитку ВВТ та відповідних компенсацій відсутня.
- Відсутнє положення про аварійний фонд ВВШ із засобів річкового збору, спрямований на ліквідацію наслідків аварій, за які повністю платить винуватець.
- Додано ст. 60 стосовно автоматизованого обліку перевезень ВВШ, який ведеться РІС.
- Положення про кваліфікацію судноводіїв та лоцманів на ВВП доповнені вимогами з медичного засвідчення.
Загалом, бізнес позитивно оцінює обидва законопроєкти, подумки готуючись до положень та вимог другого, за який голосуватиме президентська більшість. Хоча є голоси, які категорично проти річкового збору та взагалі проти будь-яких плат (наводячи у приклад США та деякі країни ЄС, де утримування річкової інфраструктури сплачує держбюджет), а в механізмі збору вбачають корупційну складову. Проте більш навчені досвідом партнери вельми скептично ставляться до держбюджету, особливо до його корупційної невинності. Однак сучасна річкова логістика нашій країні потрібна у найкоротший час (якщо не вчора).