Найімовірніше, внаслідок розвитку технологій професія кур'єрів скоро опиниться у черзі непотрібних, а застосування роботів‑кур'єрів для доставки посилок і продуктів харчування стане реальністю.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Про використання роботів‑кур'єрів для доставки посилок і продуктів харчування заявив один з найбільших у світі онлайн‑ритейлерів Amazon, який вже розпочав тестові поставки посилок за допомогою робота‑кур'єра Amazon Scout. Роботи на колесах, розміром як кулер для води, будуть доставляти посилки до дверей.
Американська мережа супермаркетів Kroger оголосила, що її служба доставки буде використовувати спеціально розроблені автономні автомобілі завдяки партнерству зі стартапом Nuro.
Також відомо чимало стартапів, які спеціалізуються на виробництві/використанні роботів‑кур'єрів. Наприклад, роботи‑кур'єри, які випускає компанія Starship Technologies, здійснюють доставку в містах Європи та США. Роботів‑кур'єрів для доставки продуктів харчування вже понад рік використовує каліфорнійський стартап Kiwi Campus.
Найбільше вражає концепція, яку анонсувала автомобільна корпорація Continental у співпраці зі стартапом ANYbotics, а саме поєднання мобільності чотириногих роботів, подібних до тих, якими всіх вражає Boston Dynamics, з автономною машиною доставки.
Технологія, яка надихає роботів‑кур'єрів і не тільки їх
Ключовою умовою, яка зробила можливою доставку роботами‑кур'єрами, став розвиток штучного інтелекту (Artificial intelligence, AI), що дозволяє таким роботам автономно здійснювати доставку.
Значні успіхи останнього часу в розвиту AI стали можливими завдяки машинному навчанню (ML) з використанням штучних нейронних мереж та достатній потужності сучасних технологій, яка забезпечує обробку значних обсягів даних. Завдяки таким можливостям класичний спосіб програмування (вибір програмою одного з наперед запрограмованих «вручну» варіантів поведінки при обмеженій кількості вихідних умов) був доповнений «навчанням» систем на наборах відповідних даних (ML). Відповідні системи навчаються належним чином реагувати на певні зовнішні сигнали шляхом запам'ятовування правильних реакцій.
Новий підхід програмування надає можливість забезпечити прийняття рішень відповідними системами при значній/необмеженій кількості вихідних умов, що є неможливим у класичному програмуванні. Проте вони мають суттєвий недолік, який полягає в тому, що ми не повністю розуміємо, як саме такі системи приймають рішення, що унеможливлює повну передбачуваність їхньої поведінки (принцип чорного ящика). Тобто такі системи лише забезпечують з високою вірогідністю прийняття правильних рішень у нескінченній кількості різноманітних ситуацій, але не гарантують, що всі прийняті ними рішення будуть правильними.
Однак фактичні переваги, які надає АІ, сприймаються як більш вагомі ніж зазначений недолік. Сьогодні такі технології активно розвиваються. При цьому настільки швидко, що нормативне регулювання відповідних правовідносин зазвичай значно відстає від такого поступу.
Законність перебування роботів‑кур'єрів на дорогах України
Звичайно, хотілося б зустріти на вулицях наших міст таких помічників та скористатися їхніми послугами. До того ж в Україні існують потужні компанії (інтернет‑магазини, компанії з експрес‑доставки, мережі супермаркетів), які могли б надавати свої послуги за допомогою роботів‑кур'єрів. Одним із перших питань, які виникнуть на такому шляху, буде питання щодо відсутності правових перешкод для використання роботів‑кур'єрів в Україні. Варто розглянути це питання детальніше. Одразу слід зазначити, що в законодавстві України відсутні норми, які спеціально регулювали б питання використання роботів‑кур'єрів (зокрема, норми, які встановлюють для них особливості дорожнього руху).
Насправді, тут ми не самотні. Питання встановлення особливостей правил дорожнього руху для роботів‑кур'єрів залишається відкритим навіть для тих країн, де їх використання вже є реальністю (зокрема, в США). На пострадянському просторі піонером як у запровадженні відповідних змін до законодавства про дорожній рух, так і у використанні роботів‑кур'єрів стала Естонія.
Однак, повертаючись до нашого регулювання, слід зазначити, що ключовою нормою, яка наразі має значення для визначення правового статусу роботів‑кур'єрів, є визначення поняття «механічний транспортний засіб», який закріплений у Правилах дорожнього руху, затверджених Постановою КМУ від 10.10.2001 р. №1306 (далі — ПДР). Відповідно до такого визначення, механічним транспортним засобом є транспортний засіб, що приводиться в рух за допомогою двигуна. При цьому одразу зазначається, що цей термін поширюється на трактори, самохідні машини й механізми, а також тролейбуси та транспортні засоби з електродвигуном потужністю понад 3 кВт.
Звичайно, наведене визначення не можна назвати ідеальним, однак з нього випливає, що транспортні засоби з електродвигуном потужністю менше ніж 3 кВт не є механічним транспортним засобом. Також важливо, що для вказаної класифікації немає значення, чи є такий транспортний засіб автономним. При цьому п. 2.1. ПДР вимагає саме від водіїв механічних транспортних засобів мати при собі реєстраційний документ на транспортний засіб. Таким чином, транспортні засоби, які не підпадають під категорію механічних, не підлягають державній реєстрації. Виходячи з технічних характеристик, які надають розробники/виробники роботів‑кур'єрів, потужність їхніх електродвигунів є меншою ніж 3 кВт, а тому вони не потребують державної реєстрації.
Наступним є питання про те, де дозволено рух роботам‑кур'єрам. Тут знайти відповідь ще складніше. Виходячи з визначення таких термінів як проїзна частина і транспортний засіб, наведених у ПДР, можна зробити висновок, що роботу‑кур'єру як транспортному засобу для перевезення вантажу дозволено рух по проїжджій частині. Очевидно, що в такому випадку на роботів‑кур'єрів будуть поширюватися вимоги п. 11.7. ПДР. Відповідно до цієї вимоги, транспортні засоби, швидкість руху яких не повинна перевищувати 40 км/год або які з технічних причин не можуть розвивати таку швидкість, повинні рухатися якнайближче до правого краю проїзної частини.
Також для аналізу має значення п. 11.13 ПДР, що прямо забороняє рух транспортних засобів по тротуарах та пішохідних доріжках, окрім деяких випадків. Однак така заборона встановлена для водіїв, а отже, вона діє лише для механічних транспортних засобів, до яких не належать роботи‑кур'єри.
Тобто роботам‑кур'єрам дозволено рух по проїзній частині, але при цьому не заборонено рух по тротуарах і пішохідних доріжках. Звичайно, зазначені висновки не є безспірними. Для зняття суперечливих питань потрібно змінити законодавство (зокрема, прямо передбачити, що роботи‑кур'єри не є механічними транспортними засобами, а також що їм дозволяється рух по тротуарах і пішохідних доріжках).
Можливість використання автономних автомобілів на дорогах України
Автономні автомобілі можуть використовуватися як для безпосередньої доставки продуктів харчування та посилок, так і для транспортування до «місця висадки» роботів‑кур'єрів, які здійснюватимуть безпосередню доставку клієнту.
Норми, які регулювали б особливості експлуатації автономних автомобілів, у законодавстві Україні також відсутні. Однак відсутність таких спеціальних норм не має стати нездоланою перешкодою для використання повністю автономних автомобілів, оскільки законодавством України не передбачено заборони експлуатації автомобілів без водія. Тобто в законодавстві встановлені вимоги до водія, який керує автомобілем (зокрема, вимога не відволікатися від керування транспортом засобом у дорозі), але не встановлено вимоги про експлуатацію автомобіля лише під управлінням водія.
При цьому, відповідно до ст. 29 Закону України «Про дорожній рух», до участі в дорожньому русі допускаються транспортні засоби, конструкція і технічний стан яких відповідають вимогам, чинним в Україні правилам, нормативам та стандартам, що мають сертифікат на відповідність цим вимогам, укомплектовані у встановленому порядку, а якщо транспортний засіб згідно з цим Законом підлягає обов'язковому технічному контролю — пройшов такий контроль. Тобто якщо конструкція безпілотного автомобіля відповідає вимогам чинних в Україні правил, нормативів і стандартів, що підтверджено сертифікатом на відповідність цим вимогам, то такий автомобіль має бути допущений до експлуатації.
Важливо зазначити, що Україна ще у 2000 р. приєдналася до Угоди ООН 1958 р. з поправками 1995 р. «Про прийняття єдиних технічних приписів для колісних транспортних засобів, предметів обладнання та частин, які можуть бути встановлені та/або використані на колісних транспортних засобах, і про умови взаємного визнання офіційних затверджень, виданих на основі цих приписів». Цією угодую було врегульовано взаємне визнання державами офіційно затверджених конструкцій транспортних засобів. Таким чином, якщо уповноважений орган відповідної держави видає сертифікат типу транспортного засобу, то ввезення на територію України автомобілів цього типу, в тому числі з автономним управлінням, буде можливим на підставі сертифіката відповідності, виданого виробником таких автомобілів або його уповноваженим представником в Україні. У разі наявності зазначених умов не мають виникати питання з реєстрацією таких автономних автомобілів.
Якщо автомобіль був вироблений в державі, яка не є учасницею такої Угоди, або якщо уповноважений орган відповідної держави не видавав сертифікат типу транспортного засобу для такого автомобіля, то сертифікат відповідності на такий автомобіль потрібно отримати від уповноваженого органу України. Наявність сертифіката буде необхідною умовою для подальшої реєстрації автомобіля, обладнаного автопілотом. Очевидно, що у такому випадку отримання сертифіката відповідності на автономний автомобіль буде більш проблематичним.
Отже, оптимальним варіантом дій для запуску послуги доставки за допомогою автономних автомобілів є придбання таких автомобілів, вироблених у країні, яка є членом зазначеної Угоди, за умови, що на такий автомобіль уповноважений орган відповідної держави видав сертифікат типу транспортного засобу.
Водночас відсутність прямих норм, які передбачали б можливість експлуатації автономних автомобілів, а також особливості такої експлуатації, в будь‑якому випадку створюють значні ризики, які бажано усунути для зняття штучних перешкод в автоматизації процесу доставки товарів.
Відповідальність за шкоду, заподіяну автономним автомобілем або роботом‑кур'єром
Якщо такі автономні засоби доставки завдадуть шкоду, то ми матимемо справу з конкуренцією норм, що регулюють питання цивільної відповідальності. З одного боку, обґрунтованим виглядає застосування до таких правовідносин норм, які регулюють відшкодування шкоди, заподіяної джерелами підвищеної небезпеки (ст. 1187 ЦК України). Згідно з положеннями цієї статті, шкоду має відшкодовувати особа, яка ними володіє. За загальним правилом, така шкода відшкодовується незалежно від наявності вини володільця. Отже, той факт, що засоби доставки будуть повністю автономними, не дає підстав для звільнення від відповідальності.
При цьому вина володільця джерела підвищеної небезпеки має значення в тому випадку, коли шкода була заподіяна внаслідок взаємодії кількох джерел (ст. 1188 ЦК). В цьому випадку автономність засобів доставки матиме суттєве значення. Річ у тім, що володільця засобів автономної доставки, які заподіяли шкоду, в більшості випадків не можна буде назвати винним. Його поведінка буде зводитися до того, що він лише вказує пункт, куди потрібно доставити товар. При цьому володілець буде покладатися на заяви виробника про те, що системи управління засобів доставки врахують всі дорожні та інші навколишні умови, та обґрунтовано розраховувати, що вони не спричинять шкоди. Очевидно, що в такій ситуації говорити про його вину, навіть у формі необережності, буде достатньо складно.
З іншого боку, заподіяння шкоди автономними засобами доставки внаслідок незабезпечення системами управління їхньої безпечної роботи вказуватиме на дефект у такій системі управління, тобто загалом на дефект таких засобів доставки. Згідно із загальним правилом, встановленим Законом України «Про відповідальність за шкоду, завдану внаслідок дефекту в продукції», за шкоду, завдану внаслідок дефекту в продукції, відповідає її виробник. Іноді таку відповідальність несуть постачальники продукції. При цьому Закон передбачає, що відшкодування такої шкоди не залежить від наявності вини виробника продукції.
Поряд із зазначеними позитивними правилами, вказаний Закон має значний недолік. Зокрема, коло осіб, які можуть бути потерпілими від дефекту в продукції, невиправдано звужений до користувачів та споживачів відповідної продукції. Тобто якщо у процесі доставки товару автономним засобом доставки буде заподіяно шкоду внаслідок дефекту (наприклад, шкода, яка була заподіяна фізичним особам внаслідок ДТП, спричиненої дефектом системи управління автономного засобу доставки або загорянням такого засобу доставки), то у таких осіб не виникне право на відшкодування шкоди від виробника такого засобу доставки. Таким чином, відповідальність за шкоду, заподіяну автономними засобами у процесі доставки товарів, буде нести їх володілець, а не виробник і постачальник.
Такий розподіл цивільної відповідальності виглядає дещо несправедливо. Очевидно, що володільці автономних засобів доставки повинні розраховувати на відсутність їхньої відповідальності за шкоду, спричинену внаслідок дефектів таких засобів доставки (зокрема, за дефекти системи управління). Водночас потерпілі повинні розраховувати на можливість відшкодування їм шкоди, спричиненої внаслідок дефектів автономних засобів доставки виробниками, а не лише володільцями.
Отже, доцільно внести зміни до законодавства, якими потрібно усунути встановлене законом обмеження кола осіб, які можуть бути потерпілими від дефекту в продукції, та перейти до класичного підходу, що потерпілим є будь‑яка особа, якій задано шкоду, а також передбачити, що власники автономних засобів доставки, які відшкодували шкоду, заподіяну внаслідок дефекту, мають право зворотної вимоги до виробника.