Річковий транспорт як галузь господарства наразі для України відіграє незначну роль. Що повністю не узгоджується з фактичними його можливостями. Так, у 1990 р. українські річкові порти перевалювали близько 60 млн т вантажів на рік проти 5 млн тон в останні роки. Крім загального «старіння» галузі, втрати річкових суден, тарифного чинника, появи мілководних ділянок велику негативну роль робить і фактична правова неврегульованість діяльності річкових портів, внутрішнього водного транспорту загалом.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Парадокс нинішнього правового поля полягає в тому, що морські порти, морський транспорт мають досить потужну, сучасну законодавчу базу, яка регулює їхню діяльність (Закон України «Про морські порти», Кодекс торговельного мореплавства України, Водний кодекс України) і працюючі в зрозумілому нормативному полі державні органи, передусім Адміністрацію морських портів.
На їхньому фоні річковий водний транспорт виглядає «бідним родичем». Ні тобі законодавчого регулювання, ні чітких зрозумілих умов роботи у річкових портах, ні програми їхнього розвитку. Чи варто говорити про те, що поняття «річковий порт» немає в правовому полі України? Ця правова неврегульованість створює безліч юридично значущих наслідків, на які доводиться «закривати очі». Адже якщо визнати, що діяльність річкових портів не врегульована, що річкового порту як обʼєкта права немає, отже, треба припинити будь-які господарські операції на водному транспорті.
Підтвердженням тому є отримана нашою юридичною компанією офіційна відповідь на запит від ДП «Адміністрація річкових портів» Мінінфраструктури України, в якому, зокрема, зазначено, що «в сфері річкового транспорту наявна правова невизначеність, зокрема, у чинному законодавстві України не визначено поняття «річковий порт» (на відміну від поняття «морський порт»), відповідно немає поняття території та акваторії річкового порту. Питання пов’язані з експлуатацією річкових портових гідротехнічних споруд, управлінням річковими портами також залишаються законодавчо не врегульованими».
Але про все по порядку. На цю проблему мене наштовхнув Митний кодекс України, ст. 209 якого говорить про те, що митні органи здійснюють митний контроль на територіях морських і річкових портів. До того ж для відкриття постійної зони митного контролю у митницю необхідно надати відомості про встановлені кордони морського чи річкового порту.
Законодавче регулювання портового господарства поширюється тільки на морські порти, відповідно до Закону України «Про морські порти України». Так, згідно з цим Законом кордон порту, межі акваторії порту встановлюються відповідною постановою Кабінету Міністрів України. За аналогією, можна припустити, що межі річкового порту так само повинні встановлюватися, як мінімум, рішенням профільного Міністерства. Однак таких рішень немає. Більше того, порт – це встановлена територія і акваторія, обладнана для обслуговування суден і пасажирів, виконання інших видів господарської діяльності. Тобто порт – це специфічна, чітко визначена територія (географічне поняття), на якій безліч субʼєктів господарювання, зокрема і власники землі, що входить у межі порту, можуть здійснювати певні види господарської діяльності. Для організації роботи порту створюється відповідна адміністрація порту. Але ... це все у морських портах.
Що ж з річковими? Єдиним сучасним правовим актом рівня закону, який регулює питання річкових портів, є Закон України «Про транспорт». Так, статті 27, 28 Закону визначають, що порти і пристані належать до складу річкового транспорту. Землі річкового транспорту – землі, передані в користування під порти, причали, пристані з усіма технічними спорудами та устаткуванням, що обслуговують річковий транспорт. Серед інших документів, що регулюють порушене у статті питання, є Статут внутрішнього водного транспорту СРСР, але документ виданий у 1963 р. однозначно не відповідає сьогоднішнім умовам і навряд чи допомагає врегулюванню діяльності водного транспорту і річкових портів зокрема. Інших документів нормативно-правового характеру, які регулювали організацію, експлуатацію порту, відносини оператора порту з субʼєктами господарювання, ведення господарської діяльності у порту просто немає.
У звʼязку з цим виникає безліч питань реалізації норм того самого Митного кодексу, щодо організації каботажних перевезень. Адже, згідно зі ст. 97 МКУ, під каботажем мається на увазі перевезення товарів між двома і більше пунктами на території України морським або річковим видом транспорту. До того ж навантаження на судно товарів, що перевозяться каботажем та їхнє вивантаження здійснюється в морських та/або річкових портах. Отже, Митний кодекс однозначно визначає, що перевезення товарів річковим транспортом здійснюється між двома річковими портами. Але якщо таких портів, як спеціальних територій немає, то між якими пунктами сьогодні відбувається каботажні перевезення? Мабуть, це ті питання, які сьогодні не мають відповіді.
Якоюсь мірою відповідь на це питання дає проект Закону «Про внутрішній водний транспорт», який повинен буде регулювати і статус річкових портів. Цей законопроект нещодавно опублікований для громадського обговорення. Річковому порту проект відводить всього 2 статті, які не відповідають на питання – межа порту, статус порту, взаємини субʼєктів господарювання на території порту. До того ж у законопроекті закладено зовсім інше правове визначення «порту». Як уже писалося вище, якщо порт у морському випадку певна територія, то в річковому випадку вже субʼєкт господарювання, що використовує обʼєкти інфраструктури внутрішнього водного транспорту. Отже, у порядку речей буде наявність у Києві, Дніпропетровську, Запоріжжі декількох портів, які благополучно розмістяться на території раннє єдиних, побудованих за радянських часів портових комплексів.
Аналіз відомостей з Державного реєстру юридичних та фізичних осіб-підприємців свідчить, що на територіях колишніх, часів Союзу портів, успішно діють господарські товариства, у найменуванні яких присутнє слово «порт». Серед таких господарських товариств є й публічні акціонерні товариства та товариства з обмеженою відповідальністю, і дочірні підприємства державних підприємств. Отже, щоб стати річковим портом достатньо зареєструвати компанію, у найменуванні якій буде присутній поняття «річковий порт». Чи достатньо цього для повноцінного річкового порту? Чи варто для річкового господарства вводити інші принципи організації портів? Навряд чи.
Але, така відмінність у визначені порту грає на руку лише компанії «Укррічфлот», яка єдина має «дозвіл» на відкриття річкових портів Запоріжжя, Дніпропетровська, Києва та інші, відповідно до Постанови КМ України від 06.03.1992 №155.
Якраз саме ця Постанова КМУ дає змогу Укррічфлоту створювати річкові порти шляхом створення відповідної юридичної особи, в найменуванні якої є слово «порт».
Але створення річкових портів так не встановлює перед засновником порту вимог щодо портової інфраструктури, заходів у сфері безпеки судноплавства, охорони навколишнього середовища. Виникає невизначеність територій, які за радянським часом були частиною портів – це гідротехнічні споруди, причали інші технічні споруди, які будувалися виключно в межах технологічної портової лінії, та які не увійшли до складу портів, як суб’єктів господарювання.
Повертаючись до митного законодавства, вважаю дуже спірним використання глави 30 Митного кодексу України «Митні формальності на морському i річковому транспорті» щодо її виконання під час перевезення товарів річними судами між пунктами на митній території України.
Тільки як можна швидше законодавче врегулювання діяльності річкового водного транспорту та інфраструктури, максимально наближене до вдалого досвіду в морських портах дасть поштовх до розвитку українських річкових портів, створення конкуренції та підвищенню транзитної привабливості країни.
Коменар:
Володимир Зубар, управляючий партнер ЮФ «Юрлайн», к.ю.н.; доцент кафедри цивільного права НУ «Одеська юридична академія»
У багатьох країнах світу (наприклад, у США або у країнах Латинської Америки) річковий транспорт відіграє важливу роль у перевезені вантажів. Як правильно зазначає автор статті, в Україні частка перевезення вантажів річковим транспортом є незначною, хоча багато експертів відзначають великий потенціал річкових перевезень. За наявності відповідної інфраструктури перевезення річковим транспортом може бути набагато вигіднішим ніж автомобільні чи залізничні перевезення. Однак інвестиції у створення такої інфраструктури є однією з головних проблем. Можливо, останні заяви Міністерства аграрної політики та продовольства України про плани розпочати роботи з днопоглиблення судноплавних річок будуть сприяти залученню інвестицій у цей вид перевезення.
Не викликає сумніву основна теза автора статті про законодавчу невизначенність статусу річкових портів. До речі, дещо схожою була ситуація до останього часу із морськими портами. З прийняттям Закону України «Про морські порти України» ситуація змінилася, хоче проблемних правових питань залишилося достатньо. Тому, безумовно, слід визнати позитивним розробку законопроекту «Про внутрішній водний транспорт». До того ж концептуальні положення цього закону мають кореспондувати з положенням законодавства про морські порти.
Наріжним каменем залишається питання визначення поняття порту. За чинним законодавством морський порт – це географічне поняття, тобто визначена межами територія та акваторія, обладнана для обслуговування суден і пасажирів, проведення вантажних, транспортних та експедиційних робіт, а також інших пов’язаних з цим видів господарської діяльності. Це досить революційна норма, яка не усім подобається. Цим пояснюється наявність у Верхоній Раді законопроектів про державні морські порти, в яких міститься спроба повернутися до визначення порту як субʼєкта. На наш погляд, розгляд порту як географічного поняття, а не субʼєкта, має бути збережено і щодо річкових портів. Саме це дасть змогу інвесторам розвивати річкові термінали та вкладатися в обʼєкти річкової інфраструктури.
Важливим є питання врегулювання правового статусу тимчасових (мобільних) пунктів прийому вантажів, які є актуальними саме для річкового перевезення.