2018 р. сповнений різноплановими проектами, законодавчими ініціативами у портовій індустрії, надмірною діяльністю, а також повною бездіяльністю контролюючих органів у портах України. На противагу кожному успіху 2018 р., на жаль, можна навести низку невдач, з якими доведеться боротися у 2019 р. Про це мова піде далі.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Невже знижено ставки портових зборів?
Цей рік розпочався з довгоочікуваного розпорядження Кабміну та наказу Мінінфраструктури №474 «Про зниження ставок портових зборів» щодо зниження ставок корабельного, канального, маякового, санітарного, якірного, причального, адміністративного портових зборів і затвердження до них коефіцієнта 0,8. Тобто на законодавчому рівні закріплено зниження ставок на 20%, що є безперечним успіхом. При цьому як бути з проектом наказу Мінінфраструктури «Про затвердження методики розрахунку розмірів ставок портових зборів», який другий рік поспіль ніяк не вдається прийняти, вже не кажучи про низку послуг, які нав'язуються АМПУ суб'єктам господарювання в портах України. Ми розцінюємо цю ситуацію більше як поразку, ніж перемогу.
«Єдине вікно»: що зміниться на митниці?
06.09.2018 р. Верховна Рада України прийняла закон №7010 про внесення змін до Митного кодексу України (далі — МКУ) та де яких інших законодавчих актів щодо впровадження механізму «єдиного вікна» та оптимізації контрольних процедур на митниці. Цим актом були внесені зміни, зокрема, до Закону України «Про охорону навколишнього середовища», якими виключено повноваження Державної екологічної інспекції (Держекоінспекція) щодо функцій здійснення радіо логічного контролю товарів і транспортних засобів, які переміщуються через митний кордон країни.
Зазначені права та обов'язки переходять до Державної прикордонної служби. Однак процедура проведення такого контролю залишається під питанням, оскільки законодавець не встановлює точні права та обов'язки прикордонників, ґрунтуючись лише на загальних положеннях, які по-різному трактуються суб'єктами правовідносин. Така неузгодженість може призвести до зло вживання правами як з боку державних службовців, так і з боку осіб, які перетинають митний кордон. На нашу думку, змінивши суб'єкт контролю, законодавець не усуває проблему відсутності чіткого порядку його проведення, що є малоефективним.
Також зазначеним актом були внесені зміни до ст. 15 Закону України «Про морські порти». Зокрема, п. 9 передбачається, що АМПУ забезпечує дотримання законодавства про охорону навколишнього природного середовища, в тому числі шляхом участі в межах визначеної законодавством компетенції у виявленні випадків скидання суднами (плавзасобами) забруднювальних речовин в акваторії порту. Однак, аналогічно до вище зазначених змін, чіткий порядок такої участі поки що законодавчо не прийнятий Кабміном.
Маємо надію, що передача повноважень зумовить припинення контролюючими органами таких дій як безпідставне витребування робочої технологічної карти (далі — РТК) для проведення радіо логічного контролю вантажу чи незаконне взяття проб води ізольованого баласту.
Морська адміністрація — нове чи «завуальоване» старе?
З 01.08.2018 р. свою роботу розпочав новий орган виконавчої влади — Державна служба морського та річкового транспорту України (далі — Морська адміністрація), відповідно до постанови Кабміну від 06.09.2017 р. №1095, яка перейняла низку функцій (зокрема, від Укртрансбезпеки та АМПУ).
Наразі недоцільно говорити про практичний результат такої ініціативи. Однак сподіваємося, що Морська адміністрація зможе підвищити привабливість морських портів України шляхом спрощення надання адміністративних послуг, суттєвого скорочення контролюючих процедур у портах, зняття надмірного навантаження на суб'єктів море-господарського комплексу.
Єдиним питанням, яке залишається незрозумілим, є реєстрація ліній закордонного плавання як одне з повноважень Морської адміністрації. Цілком очевидно, що повноваження щодо реєстрації ліній закордонного плавання жодним чином не стосуються питань безпеки на морському та річковому транспорті, з метою чого створювався цей орган. Як показує практика європейських країн (Латвії, Литви, Румунії), функція реєстрації ліній закордонного плавання є лише технічною та належить до відання портів, а процедура є максимально простою та зручною для бізнесу. Таким чином, очікуємо, що серед успіхів 2019 р. опиниться закріплення за АМПУ повноважень стосовно реєстрації ліній закордонного плавання, що знач но спростить процедуру та стане інструментом залучення додаткових вантажопотоків у морські порти.
Спрощення документальної процедури будівництва ГТС
Важливим кроком у портовій галузі стало прийняття змін до постанови Кабміну від 07.06.2017 р. №406 «Про затвердження переліку будівельних робіт, які не потребують документів, що дають право на їх виконання, та після закінчення яких об'єкт не підлягає прийняттю в експлуатацію», якими до переліку таких робіт буде включено будівництво гідротехнічних споруд.
До прийняття вказаних змін проведення робіт на землях під портовими акваторіями (зокрема, днопоглиблення) вимагало проходити паралельно дві доз вільні процедури. При цьому такі процедури частково дублювалися, а частково суперечили одна одній. Наприклад, отримання дозволу на виконання будівельних робіт за процедурою, затвердженою постановою Кабміну від 13.04.2011 р. №466 «Деякі питання виконання підготовчих і будівельних робіт», вимагало підтверджувати наявність прав на земельну ділянку. Однак сформувати земельну ділянку під портовою акваторією фактично неможливо.
Отже, виведення робіт з будівництва ГТС у портових акваторіях дозволить зменшити час на реалізацію інфраструктурних проектів, які виконуються в акваторіях морських портів, а також усунути зазначені колізії.
Процесуальні зміни щодо арешту судна — очевидний успіх
Наприкінці 2017 р. в Україні змінилися правила арешту морських суден. Зміни обумовлені набуттям чинності новою редакцією Господарського процесуального кодексу України (далі — Кодексу), яка суттєво змінила правила розгляду справ.
Ст. 16 Кодексу в минулій редакції передбачала, що справи про арешт судна, який здійснюється для забезпечення морської вимоги, розглядаються судом за місцезнаходженням морського порту України, в якому перебуває судно, або порту реєстрації судна. Отже, обов'язковою умовою арешту було перебування судна в порту. Нова редакція Кодексу у ст. 30 додатково передбачає накладення арешту судом за місцезнаходженням порту, до якого прямує судно. Відповідне доповнення є надзвичай но важливим, оскільки дозволяє заздалегідь підготувати документи щодо подання заяви. Варто зазначити, що така новела відображає сучасну світову практику з арешту суден.
Також однією з проблем, яка існувала раніше, був арешт судна за невеликими вимогами, що не досягали 30 тис. доларів США. Інколи суди відмовляли в арешті, обґрунтовуючи це тим, що розмір вимоги є неспівмірним зі способом забезпечення. У ст. 137 нової редакції Кодексу міститься спеціальне положення: «Заходи забезпечення позову, крім арешту морського судна, що здійснюється для забезпечення морської вимоги, мають бути співмірними із заявленими позивачем вимогами». Отже, невеликий розмір морської вимоги (приміром, пов'язаної з невиплатою заробітної плати капітану або екіпажу судна) не може бути підставою для відмови в арешті.
Окрім того, згідно зі старою редакцією Кодексу, максимальний строк арешту судна фактично становив 5 днів, а зараз він становить 30 днів, що забезпечить реальну виплату будь-якої вимоги заявника.
Огляд контейнерів Нацполіцією — благими намірами…
Нагадаємо, що Кабмін з 21.06.2018 р. до 31.12.2018 р. проводить експериментальний проект щодо створення умов для запобігання ухиленню від сплати митних платежів та попередження можливих випадків переміщення товарів з порушеннями норм законодавства відповідно до постанови Кабінету міністрів України №479.
Однак документ включає низку проблемних аспектів. По-перше, зазначена постанова не містить деталей участі поліцейських в митному оформленні товарів, а лише надає їм право цілодобово перебувати в зонах митного контролю та пунктах пропуску, а також можливість доступу до автоматизованої системи митного оформлення. По-друге, документ суперечить положенням Митного кодексу щодо суб'єктного складу контролюючих осіб. По-третє, залучення до здійснення митного контролю ще однієї правоохоронної структури сприяє затримці товарів на митних кордонах та необґрунтованим збиткам для бізнесу.
Сьогодні посадові особи Нацполіції можуть перебувати в зонах митного контролю, однак вони не мають повноважень брати участь у здійсненні митних формальностей, проводити огляд та переогляд товарів і транспортних засобів, адже такі дії можуть бути оскаржені в судовому порядку як незаконні.
При цьому наші клієнти зіштовхуються з такою ситуацією, коли митне оформлення вантажу закінчилося, доз віл на навантаження був отриманий, але в цей час несподівано активізуються посадові особи Нацполіції, що зумовлює необґрунтовані затримки та збитки для суб'єктів господарювання в порту з можливим оскарженням в суді.
Межі порту — not achieved
Радісною звісткою на початку 2017 р. стало оголошення Мінінфраструктури про початок збору інформації для затвердження меж територій портів. Невиправдано безглуздо було очікувати, що визначення меж українських портів відбудеться за 2 роки. Продовжуємо чекати…
Спецпослуга — нові несподіванки від АМПУ
Значним досягненням у 2017 р. стала перемога портових операторів у спорі з АМПУ, який остаточно вирішив Вищий господарський суд України (далі — ВГСУ). ВГСУ підтвердив право портового оператора на застосування 30% знижки при розрахунку вартості спецпослуги під час доступу до причалів. Однак без «сюрпризів» не обійшлося. Протягом 2018 р., ігноруючи рішення суду та прямі приписи законодавства, АМПУ продовжує не нараховувати портовим операторам гарантовану законодавством знижку та вже наприкінці року подає позов проти одного з найбільших портових операторів про стягнення заборгованості в сумі ненаданої знижки.
«В'язка різок» під Новий рік морським агентам від АМПУ
Морські агенти в листопаді 2018 р. отримали попередження від АМПУ про припинення чинних договорів між АМПУ та морськими агентами починаючи з 01.01.2019 р., у зв'язку з намірами АМПУ укласти нову редакцію такого договору з усіма агентами у формі єдиного документа шляхом приєднання до нього кожного морського агента.
При цьому АМПУ не приймає жодних коментарів та зауважень до проформи нового договору від агентів, а текст уніфікованого договору офіційно досі не оприлюднено на сайті АМПУ. За умовами такого договору, серед інших дискримінаційних умов, передбачена можливість будь-яких його змін в односторонньому порядку АМПУ.
Маючи статус природної монополії, АМПУ ігнорує норми цивільного, господарського, антимонопольного законодавства та фактично примушує морських агентів, які позбавлені будь-яких альтернатив, укладати договір на невигідних умовах. Такими діями АМПУ підводить риску невдач у 2018 р., що не може не засмучувати.
Незважаючи на зазначене, ми з надіями та чіткими планами прямуємо у 2019 р. Сподіваємося на швидку реалізацію переможних для галузі проектів, а також на усунення всіх прогалин та недопрацювань.