Ще в далекому 2003 р. тодішній міністр інфраструктури Георгій Кирпа стверджував, що конкуренція між українськими портами не потрібна, маючи на увазі, що порти України мають конкурувати за вантажопотік з портами інших держав, а не між собою.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Через 15 років морські порти все ще формально залишаються державними підприємствами, однак всім зрозуміло, що фактично вирішальну роль в галузі відіграють приватні термінали. Якщо уважно придивитися, то більшість приватних терміналів, особливо зернових (а зерно наразі – експортний продукт №1 в Україні), прямо чи опосередковано належить вантажовласникам (виробникам або зернотрейдерам). Можна припустити, що вантажовласники користуватимуться власними терміналами для експорту своєї продукції.
За таких обставин питання портових зборів вже не є питанням конкурентоспроможності українських портів. Мова йде про конкурентоспроможність українського експорту загалом.
Great expectations
Про реформу портових зборів почали говорити майже одразу після прийняття Закону «Про морські порти». Минулого року Адміністрація морських портів України нарешті презентувала проект методики розрахунки портових зборів, яка ґрунтувалась на концепції «витрати +». Відповідно до запропонованої методики, ставка портового збору є сумою двох складових: базової та інвестиційної. Базова – це поточні витрати на утримання інфраструктури.
Найбільші дискусії викликав «+», так звана «інвестиційна складова» – витрати на розвиток, які включаються до розрахунку певного портового збору на підставі інвестиційної програми окремого морського порту. АМПУ наполягає на тому, що портові збори – це єдине джерело фінансування нової інфраструктури, а тому без інвестиційної складової не обійтися. З позиції учасників ринку (насамперед, вантажовласників), вони сплачуватимуть не лише за користування наявною інфраструктурою, але й за майбутні об’єкти, якими, можливо, не будуть користуватися.
Врешті-решт уряд вирішив знизити портові збори на 20%. Відповідний наказ Міністерства інфраструктури набув чинності 30.01.2018 р., але ретроспективно застосовується з 01.01.2018 р. Зрозуміло, що це тимчасовий захід, спрямований на підтримку балансу інтересів АМПУ та учасників ринку. Питання розрахунку портових зборів залишається невирішеним остаточно. Звичайно, є очікування ринку, що це питання буде вирішено справедливо, враховуючи інтереси всіх учасників.
Strictly business
Слово «збір» не має вводити в оману. Портові збори не є різновидом податку, це плата за послуги, які надаються у морському порту. Портові збори мають цільовий характер: корабельний – плата за користування акваторією (має використовуватися для підтримання глибин), причальний – за користування причалом (завдяки якому підтримується в належному стані причал), канальний – за прохід по каналу.
Надаючи ці послуги, АМПУ фактично є монополістом щодо судно- та вантажовласників, адже українські експортні товари не можуть оминути українські порти. До речі, законодавець передбачив, що портові збори повинні встановлюватися національною комісією (з регулювання у сфері транспорту), аналогічно до послуг інших природних монополій. Тимчасово функції національної комісії виконує Міністерство інфраструктури України.
Отже, надання послуг АМПУ є своєрідним бізнесом держави, на якому вона заробляє чималі гроші, адже АМПУ є прибутковим підприємством та одним з найбільших платників податків у державі. Крім цього, АМПУ, як і інші державні підприємства, сплачує державі «дивіденди» – частину прибутку, який в минулому році складав 75%, а з цього року – 50%.
До речі, якщо прибуток АМПУ формується переважно шляхом портових зборів, то чи відповідає принципу їх цільового використання перерахування частини цього прибутку до бюджету? Керівництво АМПУ зазначає, що саме зниження частки відрахування з 75% до 50% дозволило знизити портові збори на 20%. Якщо держава, як власник, зацікавлена у розвитку свого бізнесу, то чому б прибуток, отриманий шляхом портових зборів, не залишати повністю в розпорядженні АМПУ, як це роблять приватні бізнесмени, або взяти кредит? Державі його дадуть швидше, ніж приватній компанії.
Of the people, by the people, for the people
Може здатися, що питання портових зборів – це питання рентабельності державного бізнесу в портах та приватного бізнесу експортерів. Однак насправді це не так. Кожна держава підтримує власного виробника. Підтримка власного виробника на зовнішньому ринку – важка, але вдячна праця. Збільшуючи експорт, країна створює більше можливостей для розвитку внутрішньої економіки та добробуту своїх громадян.
Чи є розмір портових зборів вирішальним для експорту? Звичайно, ні, адже є багато інших чинників, які перешкоджають або сприяють збільшенню експорту. Не варто забувати, що частково це взагалі не залежить від волі людини, оскільки на врожай впливають погода, екологія, технології.
З практичної позиції, як вже було зазначено, український експорт не може оминути українські порти. Питання в іншому. На законодавчому рівні закріплено, що портові гідротехнічні споруди (акваторії, канали, причали) є стратегічними об’єктами інфраструктури та не підлягають приватизації. Таким чином, законодавець дає зрозуміти важливість цих об’єктів для держави та народу України. Зрозуміло, що за таких обставин приватний бізнес на цих об’єктах є неможливим. А якщо всі форми власності в Україні є рівними, то і держава не має робити бізнес там, де вона не дозволяє робити це приватному капіталу.
Стратегічні об’єкти на те й стратегічні, тому що забезпечують реалізацію стратегії розвитку морського транспорту. Транспорт (зокрема, морські порти) має слугувати ефективному переміщенню товарів від виробників до споживачів. «Ефективному» означає «з найменшими витратами», враховуючи конкретні економічні обставини.
Непокоїть не інвестиційна складова, адже зрозуміло, що інфраструктура має розвиватися. Непокоїть подальша доля цих коштів. Чи не «з’їсть» відрахування до бюджету всю інвестиційну складову? Чи не буде потрібно її збільшувати, для того щоб покрити необхідні відрахування державних «дивідендів»? Чи не стане вона у такому випадку лише засобом наповнення бюджету, замість джерела розвитку стратегічних об’єктів інфраструктури?
Отже, було б цілком логічним залишати портові збори у розпорядженні АМПУ. До того ж запропонована методика розрахунку портових зборів передбачає участь учасників ринку (членів ради відповідного порту) впливати на розмір інвестиційної складової портових зборів через механізм розробки інвестиційної програми порту. Сподіваємося, що АМПУ та Міністерство (в майбутньому – Національна комісія) враховуватимуть інтереси вантажовласників під час затвердження інвестиційних програм.