Протягом 293 днів танкер-бункерувальник DELFI, який затонув біля узбережжя Одеси 22 листопада 2019 р., був одночасно ньюзмекером та гарним фоном на фотографіях одеситів та гостей міста. Аварійна морська подія, яка сталася з DELFI, поставила під загрозу життя та здоров'я членів екіпажу, спричинила забруднення акваторії Одеського порту внаслідок витоку важкого палива з паливних танків, пошкодження гідротехнічної споруди (хвилелому) та унеможливила користування пляжем «Дельфін» для відпочинку. Залишаючи осторонь питання про причини та передумови цього морського інциденту, пропонуємо розглянути юридичні питання, пов'язані з підняттям танкера та можливістю притягнення до відповідальності судновласника.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
DELFI — морське судно чи просто затонуле майно?
У міжнародному морському праві відсутнє універсальне визначення поняття «судно». У Конвенції з морського права 1982 р. неодноразово згадується слово «судно», проте визначення цього поняття у тексті Конвенції відсутнє. Міжнародні правила попередження зіткнення на морі 1972 р. визначають поняття «судно» як «всі види плавучих засобів, включаючи неводотоннажні судна і гідролітаки, що використовуються або можуть бути використані як засоби пересування по воді».
У законодавстві України поняття «судно» визначене у Кодексі торговельного мореплавства України (далі — КТМ України), який визначає торгове судно як самохідну чи несамохідну плавучу споруду, що використовується для перевезення вантажів, пасажирів, багажу і пошти, для рибного чи іншого морського промислу, розвідки і видобування корисних копалин, рятування людей і суден, що зазнають лиха на морі, буксирування інших суден та плавучих об'єктів, здійснення гідротехнічних робіт чи піднімання майна, що затонуло в морі; для несення спеціальної державної служби (охорона промислів, санітарна і карантинна служби, захист моря від забруднення тощо); для наукових, навчальних і культурних цілей; для спорту або інших цілей.
Залишаючи питання про терміни теоретикам та науковцям, відзначимо, що будь-яке судно має декілька ознак юридичного змісту, які властиві виключно суднам: назва, прапор, порт приписки (реєстрації), клас, позивний сигнал, ІМО або інший номер, які зазначаються в суднових документах. Права на судна підлягають державній реєстрації, і таку реєстрацію від імені держави здійснюють морські адміністрації та їхні уповноважені представники (реєстратори). Суднові та класифікаційні документи видаються на певний строк та підлягають продовженню за умови належного технічного стану судна та сплати встановлених державою прапору та класом зборів та платежів. Судно, яке виключене з відповідного реєстру, втрачає право плавання під прапором держави, а тому не може вважатися судном у розумінні КТМ України та міжнародного морського права.
Молдавський прапор та незадовільний технічний стан
У серпні 2020 р. ми звернулися з адвокатським запитом до Агенції водного транспорту Молдови, яка веде реєстр суден, що ходять під молдавським прапором. Ми хотіли з'ясувати, чи має т/х DELFI (IMO 8866266) чинну реєстрацію під молдавським прапором та хто є його судновласником. Як вбачається з отриманої відповіді, станом на 22.08.2020 р. судно DELFI не було зареєстроване в Державному судновому реєстрі Молдови — реєстрація була чинна з 22.03.2010 р. до 26.09.2018 р., а вже 27 вересня 2018 р. судно DELFI було виключене з Державного суднового реєстру Молдови через невідповідність його технічного стану вимогам міжнародних конвенцій.
База даних про морські судна EQUASIS, якою широко користуються морські юристи та яку інколи навіть цитують українські суди, дає схожу інформацію про DELFI, зазначаючи, що з вересня 2018 р. прапор судна «невідомий». За таких обставин, на нашу думку, вважати DELFI судном на момент аварії (22.11.2019 р.) не можна. І саме такий висновок простежується зі змісту ухвали Господарського суду Одеської області у справі №916/2394/20 від 1 вересня 2020 р., якою суд задовольнив клопотання АМПУ про забезпечення позову та наклав арешт на майно відповідача — судновласника т/х DELFI — в порядку забезпечення позову.
На відміну від «традиційних» ухвал про арешт суден, де суди обов'язково посилаються на ст. 41–43 КТМ України та ст. 1 Міжнародної конвенції з уніфікації деяких правил щодо накладення арешту на морські судна, у вищезгаданій ухвалі суду посилання на КТМ України та Брюсельську конвенцію 1952 р. відсутні, адже мова йде не про забезпечення морської вимоги, а про звичайне забезпечення позову шляхом накладення арешту на майно відповідача.
Чи поширюються норми КТМ на підняття суден під іноземним прапором?
Юридичним питанням, пов'язаним з правовим статусом та підняттям затонулого майна, присвячена окрема гл. 6 «Майно, що затонуло в морі» розділу IV КТМ України. Відповідно до ст. 14 КТМ України, положення гл. 6 застосовуються до відносин, що виникають у зв'язку із затонулим майном у межах територіального моря і внутрішніх морських вод України. Отже, прапор судна, яке затонуло в територіальних водах України, не має значення для цілей застосування положень КТМ України, включаючи питання власності на таке майно.
Повідомити капітана найближчого порту
За загальним правилом, якщо майно затонуло внаслідок морського інциденту або з іншої причини, це не має наслідком автоматичну втрату права власності на таке майно. Поруч з цим, КТМ України (ст. 122) покладає на власника затонулого майна обов'язок повідомити про це капітана найближчого морського порту України протягом року з дня, коли майно затонуло.
Якось мене запитали, як визначити «найближчий морський порт», якщо судно затонуло на приблизно рівній відстані від кількох морських портів України. Відповідь проста: якщо точні координати (широта та довгота) затонулого майна відомі, можна скористатися сервісом Google Maps або подібним та точно визначити, який саме морський порт знаходиться найближче. Якщо такі координати невідомі, можна повідомити капітанів декількох найближчих морських портів одночасно, адже це не буде суперечити закону.
Хоча КТМ України не встановлює чітких вимог до змісту такого повідомлення, в ньому варто зазначити стислі обставини інциденту, ідентифікаційні відомості про судно (назву, ІМО номер, прапор, клас тощо), повну назву, адресу та зворотній зв'язок з судновласником. Але головне — заявити про намір судновласника підняти затонуле майно. Якщо така заява (повідомлення) не вручена капітану порту протягом року з дня інциденту, власник втрачає право власності на таке майно.
Небезпечне майно, що затонуло
КТМ України встановлює спеціальні правила щодо підняття затонулого майна, яке становить загрозу для життя чи здоров'я людей або створює перешкоди судноплавству, морським промислам, гідротехнічним чи іншим роботам (наприклад, заважає проводити днопоглиблювальні роботи). У таких випадках власник зобов'язаний негайно повідомити про інцидент капітана порту, а останній повідомляє Міністерство захисту довкілля та природних ресурсів України.
Цікаво, що ситуація з танкером DELFI була визнана надзвичайною ситуацією техногенного характеру місцевого рівня лише 27 липня 2020 р., тобто через 8 (!) місяців з дня інциденту. Таке рішення було ухвалене експертною комісією з визначення рівнів та класів надзвичайних ситуацій ДСНС України. Наявність такого рішення дала можливість Адміністрації морських портів України розпочати роботи з підняття DELFI вже на початку серпня 2020 р., і вони були успішно завершені 7 вересня 2020 р.
Втрата права власності vs право на віндикаційний позов
Серед морських юристів немає одностайної думки щодо питань набуття та припинення права власності на затонуле майно. За загальним правилом (ст. 125 КТМ України), власник майна, що затонуло, втрачає право на нього у випадку, якщо не зробить заяву або не підніме майно у строки, передбачені ст. 122, 123 цього Кодексу, і це майно стає державною власністю. Проте яким саме юридичним актом має бути зафіксоване виникнення права власності держави на підняте майно, КТМ не зазначає. Деякі колеги вважають, що АМПУ має звертатися до суду з позовом про визнання права власності на підняте майно із посиланням на приписи КТМ. Інші доводять, що АМПУ має зачекати 5 років, а потім звернутися до суду з позовом про визнання права власності з посиланням на ст. 344 ЦК України про набувальну давність.
Тут варто нагадати, що відповідно до Порядку ведення Державного суднового реєстру України та Суднової книги України (затверджений постановою Кабміну №1069 від 26.09.1997 р.), серед документів, які подаються для реєстрації судна під прапором України, є «копія документа, що підтверджує право власності на судно». Вочевидь, таким документом може бути як рішення суду, так і договір про виконання робіт з підняття та віддалення затонулого майна, укладений у порядку ст. 123 КТМ України, а також акт про взяття піднятого затонулого майна на баланс АМПУ. Також варто нагадати, що КТМ України (ст. 126) встановлює судновласнику 2‑річний строк на пред'явлення позову про витребування майна з володіння АМПУ, одночасно покладаючи на власника обов'язок відшкодувати вартість підняття такого майна та інші пов'язані з цим витрати та збитки.
Відзначимо, що передбачене законом право судновласника на пред'явлення віндикаційного позову проти АМПУ не означає заборону на будь-які дії з піднятим майном до спливу цього строку (наприклад, порізку судна на металобрухт або реалізацію на публічних торгах). Більше того, навіть якщо судновласник відмовився від судна, це не звільняє його від обов'язку відшкодувати АМПУ відповідні витрати та збитки.
Морські аварії з затонулими суднами
Т/х «МИКОЛА БАУМАН» (березень 2013 р.)
На жаль, аварійна морська подія, яка сталася з танкером DELFI — не єдиний приклад у новітній історії українського судноплавства, пов'язаний із затопленням суден. Так, 6 березня 2013 р. т/х NIKOLAY BAUMAN (прапор Молдови), який прямував з порту Ереглі (Туреччина) до порту Херсон, затонув біля Старостамбульського гирла ріки Дунай, яке розташоване поблизу виходу Дунаю до Чорного моря. Судно опинилося на глибині 17 м у точці з координатами 45°12" північної широти та 29°48" східної довготи. Суд стягнув з судновласника (компанії з Сейшельських Островів) $1,09 млн компенсації шкоди, заподіяної навколишньому природному середовищу (рішення Господарського суду Одеської області від 3 березня 2015 р. у справі №916/1609/13).
Т/х «ОНЄГА» (червень 2014 р.)
8 червня 2014 р. судно ONEGA, яке буксирував буксир Kaptan Teoman, затонуло в районі якірної стоянки №356 акваторії морського порту Южний. Відповідальність за цей інцидент було покладено на судновласника буксира, з якого Господарський суд Одеської області стягнув $206 тис. у якості компенсації за забруднення моря та витрат на ліквідацію наслідків аварійної морської події (рішення Господарського суду Одеської області від 23 грудня 2014 р. у справі №916/2958/14). За даними автора, обидва судна досі лежать на морському дні.
Яхта-катер «Буревісник» (січень 2016 р.)
8 січня 2016 р. затонув прогулянковий катер «Буревісник» (також відомий як «яхта Брєжнєва»), який стояв біля одного з причалів Практичної гавані Одеського порту. Неодноразові спроби підняти цей катер не дали позитивного результату: його перемістили в інше місце на морському дні за допомогою плавкрану «Захарій».
Найробійська конвенція 2007 року
Будь-яка операція з підняття затонулого судна вимагає серйозних організаційних, технічних, інженерних зусиль та фінансових витрат, адже її вартість може сягати від кількох сотень тисяч до кількох мільйонів доларів (згадаймо круїзний лайнер COSTA CONCORDIA). У зв'язку з цим міжнародна морська спільнота під егідою Міжнародної морської організації розробила Міжнародну конвенцію про видалення затонулих суден, яка була прийнята 16 травня 2007 р. на дипломатичній конференції у Найробі, отримала назву «Найробійська конвенція» та набрала чинності 14 квітня 2015 р. На момент набрання чинності її учасницями були 15 держав, а сьогодні її вже ратифікувала 41 держава.
Найробійська конвенція запровадила обов'язкове страхування відповідальності судновласника щодо покриття витрат, пов'язаних з підняттям та віддаленням затонулого судна. І хоча за загальним правилом сфера дії Конвенції поширюється на судна, які затонули у виключній економічній зоні держав-учасниць (ст. 3), вона дозволяє державі зробити застереження, яким поширити сферу дії Конвенції на своє територіальне море. Практичне застосування положень Конвенції дозволить вирішити проблему з оплатою витрат, пов'язаних з підняттям та віддаленням затонулого майна, але водночас покладає на державу-учасницю певні обов'язки щодо повідомлень про затонулі судна, встановлення та позначення їхнього місцезнаходження та визначення рівня небезпеки для судноплавства. На нашу думку, Україні як морській державі варто ретельно вивчити всі за і проти та подумати про ратифікацію Найробійської конвенції, як це вже зробили Великобританія, Франція, Німеччина, Нідерланди, Мальта та інші морські держави.