Україна є морською державою, розташованою на узбережжі Чорного та Азовського морів, яка має власний флот, суднобудівні й судноремонтні підприємства, декілька морських та річкових портів на двох річках (Дніпро та Дунай), відкритих для судноплавства.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Перелік морських портів, відкритих для заходження іноземних суден, визначений розпорядженням Кабінету Міністрів України №466-p від 26.06.2013 р. «Про затвердження переліку морських портів України, відкритих для заходження іноземних суден» та містить 13 морських портів (Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ, Білгород-Дністровський, Чорноморськ, Одеса, Южний, Миколаїв, Ольвія, Херсон, Скадовськ, Бердянськ, Маріуполь). На берегових ділянках та територіях портів працюють близько 600 портальних кранів, тисячі автонавантажувачів різних типів та інші види портового обладнання. Криті складські приміщення цих портів займають понад 330 000 кв. м, а відкриті склади – понад 2,5 млн кв. м.
Проблеми
Україна – один з провідних експортерів зерна та соняшникової олії у світі, а також важливий пункт для імпорту та експорту товарів. Україна експортувала 21,22 млн тонн зерна у 2016 р. (станом на 22.12.2016 р.), у тому числі 10,88 млн тонн пшениці, 4,25 млн тонн ячменю та близько 5,99 тонн кукурудзи. За даними Міністерства аграрної політики України від 30.12.2016 р., загальний прогноз експорту зерна на сезон з червня 2016 р. до липня 2017 р. складає 41,6 млн тонн.
Хоча дедвейт суден, які ходять під українським прапором, за останні 10 років зменшився у 6 разів, велика кількість компаній ведуть свою діяльність в Україні як оператори, суднові брокери та фрахтувальники. Серед найбільших судновласників – «Укррічфлот» та Українська Дунайська Судноплавна Компанія. Україна займає 5 місце серед країн, які постачають моряків на світовий ринок флоту (близько 75 тис. офіцерів та рядових матросів).
Торговельні судна, операторами яких є компанії, засновані в різних юрисдикціях, щодня перетинають океани й моря за договорами фрахтування та коносаментами, які покладають зобов’язання на всі зацікавлені сторони. Справжньою метою усієї галузі торговельного судноплавства, її регулятивної та договірної бази є забезпечення можливості, безпеки та ефективності міжнародної торгівлі. Відображаючи мету галузі торговельного судноплавства, морське право має декілька основних рис, закріплених у повсякденній практиці цієї сфери.
Однією з цих рис є міжнародна сутність, яка потребує єдності морського права. Ця потреба була задоволена на міжнародному рівні шляхом впровадження низки міжнародних конвенцій або узгоджених правил. Наприклад, Гаазько-Вісбійські Правила, які об’єднують певні законодавчі та нормативні акти, пов’язані з коносаментами, або Йорк-Антверпенські Правила, які визначають підстави для оцінювання загальної аварії. В деяких юрисдикціях, зокрема в Україні, положення цих конвенцій внесені до місцевих законодавчих актів (наприклад, до Кодексу торговельного мореплавства тощо). Широко використовуються стандартні форми документів як основа для багатьох договорів перевезення (наприклад, GENCON, SIINACOMEX, NYPE або BPTIME3), що також створює ефект уніфікації.
Другою рисою морського права є те, що договори морського перевезення товарів виконуються в особливих та часто небезпечних умовах, за яких одна сторона практично не в змозі щодня слідкувати за роботою іншої сторони. Це впливає на ті аспекти морського права, які пов’язані з повноваженнями капітана викидати вантаж за борт у випадку загрози аварії та з іншими надзвичайними повноваженнями.
Третя суттєва риса, яка впливає на сутність та практику морського права, полягає у тому, що судноплавство, яке регулюється морським правом, залежить від інших видів торговельної діяльності. Договори морського перевезення вантажу не укладаються як комерційно відокремлені. Як правило, вони укладаються з метою продажу товару. Це означає, що в договорах морського перевезення часто відображаються інтереси продавця або покупця за договором купівлі-продажу.
Рішення та перспективи
Використання проформ є важливим аспектом практики морського права. Це істотна ознака міжнародної торгівлі. Велику частину морського права складають нормативні тлумачення стандартних положень угод. Ці тлумачення визначені в конкретних судових рішеннях судів країн правої сім’ї загального права. Зазвичай, вони застосовуються в законах або спеціальних положеннях інших законодавчих актів, зокрема в рішеннях/рекомендаціях/постановах органів країн, в яких поширена європейська правова система (наприклад, в Україні).
Переважна більшість стандартних договорів, розроблених міжнародними асоціаціями, зокрема BIMCO (Балтійська та міжнародна морська рада), FOSFA (Федерація асоціація з торгівлі оліями, насінням і жирами) та GAFTA (Асоціація з торгівлі зерном та кормами), містять стандартні положення із застосуванням англійського права. Так, за певних обставин, українські юристи, які спеціалізуються в галузі морського права, мають справи переважно з нещасними випадками, а не з договорами. Кодекс торговельного мореплавства України від 23.05.1995 р. регулює всі основні питання в цьому аспекті: зіткнення, забруднення або посадка на мілину.
Україна є підписантом та стороною багатьох міжнародних конвенцій, а саме: Міжнародна Конвенція з попередження забруднення з суден (1973 р.) зі змінами, внесеними Протоколом 1978 р. (MARPOL 73/78), Міжнародна Конвенція з пошуку та рятування на морі (SAR 1979), Міжнародні Правила попередження зіткнень суден у морі (COLREGs 1972), Міжнародна Конвенція про морські застави та іпотеки (Женева, 6 травня 1993 року), Міжнародна Конвенція про уніфікацію деяких правил стосовно арешту морських суден (Брюссель, 10.05.1952 р.), Міжнародна Конвенція про рятування (SALVAGE, Лондон, 28.04.1989 р.) та інші.
Деякі конвенції хоча й не ратифіковані, але внесені до тексту Кодексу торговельного мореплавства України (наприклад, Міжнародна Конвенція про уніфікацію деяких правил про коносаменти («Гаазькі Правила», Брюссель, 25.08.1924 р.)).
Шипінгова індустрія потребує детального розгляду кожної справи, які можуть значно змінюватися стосовно морського перевезення товарів, залежно від порту завантаження та розвантаження, типу договору перевезення, типу вантажу тощо.
У процесі розгляду морських спорів (справ з іноземним елементом) процедура визначення юрисдикції має значну специфіку поряд зі стандартними правилами визначення юрисдикції щодо майна, осіб та правових відносин. Ця процедура ускладнюється впливом європейського права.
Морські справи є доволі специфічними та складними. Для того щоб прийняти правильне рішення, необхідно мати спеціальні знання та досвід. Саме тому в шипінговій індустрії віддають перевагу арбітражу перед судовим провадженням. Арбітри більше обізнані на морських справах, ніж судді, які мають лише обмежений досвід у морській практиці. Вони приймають рішення у справах на підставі права, практичного досвіду та на комерційних підставах. Крім того, через доктрину судді можуть бути вимушені вирішувати сучасні спори на підставі застарілого прецедентного права. На відміну від них, арбітри не пов’язані цією доктриною та мають ширші погляди на використання їх комерційного принципу справедливості. Також арбітри не пов’язані суворими судовими правилами щодо доказів та процедури.
Найпопулярнішим місцем проведення морського арбітражу досі залишається Лондон. Більшість стандартних форм договорів фрахтування, міжнародних договорів купівлі-продажу, договорів рятування, перестрахування та правил клубів взаємного страхування встановлені лондонським арбітражем, зокрема арбітражем в LMAA (Лондонська асоціація морських арбітрів). В багатьох коносаментах міститься арбітражне застереження договорів фрахтування.
В Україні існує Морська арбітражна комісія при Торговельно-промисловій палаті України – незалежна постійна арбітражна установа, яка діє відповідно до Закону України «Про міжнародний комерційний арбітраж» від 24.02.1994 р., Положення про Морську арбітражну комісію при Торговельно-промисловій палаті України (Додаток №2 до цього Закону) та Регламенту, затвердженого рішенням Президії Торговельно-промислової палати України №18(1) від 17.04.2007 р., зі змінами, внесеними рішенням Президії Торговельно-промислової палати України №24(6) від 25.10.2012 р. Останніми роками кількість справ значно збільшилася. Отже, цей форум з розгляду морських спорів стає все більше популярним.
Висновок: Україна – морська держава
Позиція України як морської держави вимагає дотримання глобальних тенденцій світової морської торгівлі, а також тенденцій Чорноморського та Азовського регіонів. Потреба у розвитку внутрішнього морського господарського комплексу зумовлена високою прибутковістю ринку транспортних послуг завдяки загальновизнаним конкурентоспроможним перевагам водного перевезення (екологічна сумісність, низькі ціни, інвестиційна привабливість та ін.).
Однак законодавча база, яка регулює морську галузь, досі залишається недосконалою. За 25 років незалежності Україна зазнавала постійних змін у статусі центральних виконавчих органів, які регулюють морську галузь. На сьогодні більшість підприємств морського господарства належать до сфери управління Міністерства інфраструктури України. Нещодавно українське правове суспільство об’єднало свої зусилля, спрямовані на поліпшення законодавчої бази, яка регулює деякі з основних питань морського права (зокрема, арешт суден за морськими вимогами, контроль та управління баластними водами тощо). Звісно, така робота призведе до внесення необхідних змін до законодавства, тим самим надаючи Україні можливість отримати потужну систему морського права та стати більш привабливою як морська юрисдикція.