Розрізняють договірну та недоговірну відповідальність. Під договірною відповідальністю розуміють відповідальність, яка настає у випадку невиконання або неналежного виконання зобов’язання, що утворилося за договором. У разі порушення зобов'язання настають правові наслідки, встановлені договором або законом (зокрема, відшкодування збитків, сплата неустойки тощо). Недоговірна відповідальність виникає не через порушення договору, а внаслідок заподіяння іншій особі шкоди, та передбачає відшкодування завданої шкоди в повному обсязі.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
У 1929 р. на Другій міжнародній Конференції з питань приватного повітряного права у Варшаві було підписано Конвенцію для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень (далі – Варшавська конвенція), однією з основних цілей якої було встановлення режиму відповідальності перевізника перед постраждалим пасажиром. Учасницями Варшавської конвенції були 152 країни світу.
Ст. 3 Варшавської конвенції закріплено, що доказом укладення договору перевезення між перевізником та пасажиром є проїзний квиток. Відсутність, неправильність або втрата квитка не впливають на існування або дійсність договору перевезення. Відповідно, у разі його порушення будь-якою зі сторін повинна наставати договірна відповідальність.
Наукові позиції
Проте формулювання ст. 17 (яка передбачає обов’язок перевізника відшкодувати пасажиру шкоду, а не збитки) та ст. 24 Варшавської конвенції (встановлює, що позов про відповідальність може бути подано на будь-якій підставі) призвели до різних поглядів науковців на вид цивільно-правової відповідальності перевізника. Деякі науковці вважають відповідальність перевізника договірною, а інші – недоговірною (деліктною). Окремі автори розглядають її як особливий вид недоговірної відповідальності, що має наслідком невиконання договірних обов’язків.
Дійсно, ст. 24 Варшавської конвенції передбачає, що конвенція – це єдина підстава для пред’явлення позовів на умовах та в межах, які в ній встановлені. Проте виключність її використання як єдиної нормативної підстави для позовів пасажирів та їхніх правонаступників до перевізника не завжди була безсумнівною або чітко зрозумілою. Про це свідчить, зокрема, розгляд позову пасажира, який подорожував рейсом «Брітіш Ейрвейз» (British Airways Plc.) 01.08.1990 р. з Лондона до Куала-Лумпур. Під час подорожі була здійснена проміжна посадка для дозаправки у Кувейті. Це сталося через 5 годин після захоплення Кувейту іракськими військами, що знаменувало собою початок війни у затоці. Касаційний суд Франції встановив, що позов повинен розглядатися поза межами Варшавської конвенції, за нормами застосовного права, оскільки пасажири та екіпаж літака були ув’язнені та примусово утримувалися спочатку в аеропорту Кувейту, а пізніше – в готелі Багдада. Своє рішення суд аргументував небажанням затвердити принцип, за яким перевізник є відповідальним у питаннях, не визначених Варшавською конвенцією. На думку суду, розробники Варшавської конвенції не передбачали, що вона може застосовуватися, коли позивач протягом тривалого часу перебував не на борту літака, а в готелях, тобто не у міжнародному перевезенні.
Практичні кейси/судова практика
Позови пасажирів, які подорожували тим самим рейсом, у справах Abnett v. British Airways Plc.(Scotland) та Sidhu v. British Airways Plc. у Великій Британії були вирішені іншим чином. Позивач Абнетт, позов якої первісно розглядали суди Шотландії, базувала свої вимоги на основі ст. 19 Варшавської конвенції та на підставах загального права про порушення перевізником обов’язку здійснити всі розумні заходи для безпеки пасажирів. Позивачі Кіран та Сідху у справі Sidhu в англійських судах вимагали компенсацію шкоди за недбалість перевізника з посиланням на норми загального права. Таким чином, жоден з позивачів не посилався на норми ст. 17 Варшавської конвенції як єдиної підстави для позовів, що виникають з міжнародного повітряного перевезення. Аргументуючи свою позицію, суд Палати лордів послався на той факт, що Варшавська конвенція побудована таким чином, щоб встановити єдині правила, які стосуються відповідальності перевізників у міжнародному перевезенні, що не передбачає можливості застосування будь-якого іншого закону.
Апеляційний суд Нової Зеландії так само вважав, що наявність у ст. 24 Варшавської конвенції посилання, що позов про відповідальність може бути поданим «на будь-якій підставі», передбачає існування підстав, не відображених у Варшавській конвенції, проте вони повинні підпорядковуватися умовам та межам, які в ній встановлені.
Суди Австралії, Нової Зеландії,Сінгапуру та Гонконгу використа-ли аргументацію у справі Sidhuпро виключність застосуванняВаршавської конвенції у позовахдо перевізників у міжнароднихперевезеннях. Суди Нігерії не бу-ли одностайними у питанні, чи єВаршавська конвенція виключноюпідставою для позовів з міжнарод-ного перевезення.
Суди Російської Федерації застосовували норми Варшавської конвенції поряд з нормами національного законодавства, не розглядаючи Варшавську конвенцію як єдину підставу для позову з міжнародного перевезення. Лише одиничні рішення вказують на неможливість застосування внутрішнього права до питань, які вже врегульовані Варшавською конвенцією.
До певного часу американські суди були схильними до застосування не Варшавської конвенції, а національного законодавства, яким позивачі обґрунтовували свої вимоги, хоча обставини справ відбувалися під час здійснення міжнародних повітряних перевезень (справи Husserl v. Swiss Air Transport Company (1975 р.), Abramson v. Japan Airlines Co., Ltd (1984 р.). Ситуація змінилася після ухвалення у 1999 р. Верховним судом США рішення у справі El Al Israel Airlines, Ldt. v. Tseng, в якому вперше було вказано, що Варшавська конвенція – це єдина і виключна нормативна підстава для позовів з міжнародних повітряних перевезень.
Справа стосувалася фізичного обшуку пасажирки авіакомпанії El Al Тсенг на міжнародному рейсі Нью-Йорк – Тель-Авів. Тсенг подала позов на авіакомпанію за образу та погрози фізичним насильством, неправомірне ув’язнення, завдану шкоду, моральні страждання, спричинені обшуком. Суд першої інстанції дійшов висновку, що ситуація підпадає під визначення «нещасного випадку», але моральні страждання позивачки не підлягають компенсації згідно зі ст. 17 Варшавської конвенції, яка є виключною підставою позову, і позивачка не може застосувати національне право для обґрунтування її вимоги щодо компенсації моральної шкоди.
Суд апеляційної інстанції, навпаки, дійшов висновку, що ситуація не підпадає під визначення «нещасного випадку», оскільки стосується звичайних процедур, які здійснюються авіакомпанією на міжнародних рейсах, тому авіакомпанія не повинна бути відповідальною за позовом, незалежно від того, чи сприймаються її дії пасажирами як образливі. Також суд дійшов висновку, що Варшавська конвенція – це не єдина підстава для таких позовів, і позивачка може подати позов згідно з нормами національного права.
Перевізник оскаржив рішення апеляційного суду до Верховного суду США. Тсенг у Верховному суді визнала рішення апеляційного суду, оскільки за ним вона мала право застосувати законодавство США, що дозволяло їй отримати компенсацію моральної шкоди. Проте Верховний суд США дійшов висновку, що Варшавська конвенція – це єдина підстава для позовів проти перевізників у міжнародних перевезеннях, а у разі неможливості застосувати ст. 17 Варшавської конвенції застосувати національне законодавство неможливо. Оскільки суди Канади, Сполученого королівства, Нової Зеландії та Сінгапуру дійшли схожого висновку про виключність Варшавської конвенції як підстави позову, Верховний суд США наголосив, що винесене ним рішення відповідає уніфікованому підходу, до якого прагнули розробники Варшавської конвенції.
У 1999 р. було прийнято Монреальську конвенцію з назвою, аналогічною до Варшавської, що кодифікувала в собі документи Варшавської системи. Згідно зі ст. 55, Монреальська конвенція має переважну силу над будь-якими нормами інструментів Варшавської системи, якщо країни перевізника та постраждалого пасажира є її учасницями. На сьогодні учасницями Монреальської конвенції є 135 країн світу, включаючи Україну. Отже, можна стверджувати, що більшість країн світу під час врегулювання спорів з міжнародного повітряного перевезення застосовує Монреальську конвенцію. Застосування обох конвенцій одночасно є неможливим.
У ст. 29 Монреальської конвенції зазначено, що будь-який позов стосовно заподіяної шкоди, незалежно від його підстави (на підставі конвенції, договору, у зв’язку з правопорушенням або на будь-якій іншій підставі), може бути поданий лише відповідно до умов та меж відповідальності, які в ній передбачені. Це розширене тлумачення нормативної підстави позову та посилання на «правопорушення (tort) або на будь-яку іншу підставу» мало наслідком формування в деяких американських судах позиції, що Монреальська конвенція являє собою «позитивно виражений метод захисту» (affirmative dеfense), а не виключну підставу позову про відшкодування шкоди пасажиру.
Проте інші американські суди обрали зовсім іншу позицію. Зокрема, у справі Fadhliah v. Societe Air France, охарактеризувавши мову «виключності» ст. 29 Монреальської конвенції як важку для розуміння (abstruse) та вивчивши підготовчі матеріали (travaux preparatoires) Монреальської конвенції, американський суд для обґрунтування своїх висновків процитував позицію голови конференції, на якій було затверджено Монреальську конвенцію. Вона полягала в тому, що метою ст. 29 є забезпечення неможливості обходу положень Монреальської конвенції, яка застосовується до позовів про шкоду з перевезення пасажирів, багажу та вантажу «на підставі договору, у зв’язку з деліктом або на будь-якій іншій підставі». У справі Paradis v. Ghana Airways Ltd (2004 р.) американський суд спеціально розглядав питання переважної сили Монреальської конвенції над національним законодавством у разі виникнення спорів пасажирів з перевізником стосовно відшкодування заподіяної йому шкоди протягом міжнародного повітряного перевезення та дійшов висновку, що лише Монреальська конвенція може бути єдиною нормативною підставою, якою обґрунтовується позов. Зазначені висновки – єдиноможливі, оскільки метою Монреальської конвенції було створення уніфікованих правил, які регулюють позови з міжнародних повітряних перевезень.
Суди Канади у справах Connaught Laboratories Ltd. v. British Airways, McDonald v. Korean Air та Walton v. MyTravel Canada Holdings Inc. (2006 р.) підтвердили, що Монреальська конвенція вважається єдиною підставою позову пасажира до перевізника з міжнародного перевезення. Суди європейських країн дійшли схожих висновків.
Українські реалії
Суди України не розглядають Варшавську або Монреальську конвенції як єдину нормативну підставу для позову з міжнародного перевезення, що є помилковим. Навпаки, вони вважають, що норми національних правил перевезення мають переважну силу над іншим законодавством. В одному з українських судових рішень вказано: «Враховуючи вищевикладене, а також те, що Правила [перевезення пасажирів] були розроблені на основі норм міжнародних договорів, які ратифікувала Україна, суд дійшов висновку, що норми Правил підлягають пріоритетному застосуванню до таких спірних правовідносин».
Таке тлумачення нормативної підстави для позову може бути результатом того, що Правила перевезення пасажирів 2012 р. (розд. ХХVIII) вказують, що «будь-який позов щодо відповідальності перевізника стосовно заподіяної шкоди під час перевезення може бути поданий відповідно до умов і меж відповідальності, які передбачені Монреальською конвенцією та чинним законодавством України».
Таке формулювання чинного законодавства України свідчить про радянський підхід, за яким нормам міжнародного права відводилася додаткова роль, вони могли застосовуватися у частині, що не суперечить внутрішньому праву. Цей підхід продовжує існувати в українському нормотворенні та судовій практиці, що підриває здобутки ратифікації Україною міжнародних договорів та застосування конвенційних норм.
На нашу думку, міжнародний договір, ратифікований його учасниками, передбачає обов’язок кожної країни-учасниці виконувати його норми. Підміна міжнародного договору національним актом, навіть якщо він встановлює таке ж регулювання, як і міжнародний, вважається неприпустимим. Адже у разі вирішення спору з міжнародного перевезення національний суд буде схильним до застосування національних, а не уніфікованих підходів під час вирішення справи. У разі наявності в національному акті невідповідностей міжнародному (через «мовні» або інші чинники) перевізник зможе уникнути відповідальності, що передбачена міжнародним договором.
Розробники Монреальської конвенції заклали до неї принцип, що вона є єдиною нормативною підставою позову про компенсацію заподіяної шкоди під час міжнародних повітряних перевезень. Цей принцип застосовується судами країн загального права (США, Великої Британії, Австралії, Канади), де розглядається більшість спорів з міжнародних повітряних перевезень, а також судами країн континентального права. Україна як учасниця Монреальської конвенції, яка взяла на себе обов’язок застосовувати її норми, та українські суди, які зобов’язані тлумачити норми Монреальської конвенції уніфіковано з іншими країнами-учасницями, мають застосовувати Монреальську конвенцію як єдину нормативну підставу позову про заподіяння шкоди з міжнародного повітряного перевезення.