Щороку Антимонопольний комітет України поповнює своє портфоліо резонансними справами, пов'язаними з протистоянням ринковій владі монополістів. 2019 рік не став винятком. Сприяють цій «добрій» традиції дії компаній, спрямовані переважно на встановлення чи нав'язування необґрунтованих цін (тарифів) на їхні товари або послуги, які часто непотрібні споживачу. Далі ми зупинимося на деяких цікавих справах, якими відзначився 2019 рік.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
АМКУ vis. OstChem
За усіма канонами, логічним завершенням цього огляду повинна була стати інформація про рішення АМКУ у справі групи компаній OstChem. Однак, з огляду на його безпрецедентний характер, ми почнемо саме з нього. Отже, в результаті довготривалого розслідування АМКУ встановив, що група компаній OstChem в особі заводів ПАТ «Азот», ПрАТ «Сєвєродонецьке об'єднання Азот», ПрАТ «Рівнеазот» і трейдера ТОВ «НФ Трейдінг Україна», зловживаючи своїм монопольним становищем на ринку первинної реалізації азотних мінеральних добрив, реалізовувала покупцям добрива за завищеними цінами.
На думку Комітету, у 2014‑2015 рр. компанії здійснювали внутрішньогрупові перепродажі природного газу (основної сировини для виробництва азотних мінеральних добрив), в результаті чого завищувалася собівартість кінцевої продукції. Також група була звинувачена в тому, що в сезон весняно-польових робіт 2017 р., коли попит на азотні мінеральні добрива особливо актуальний, заводи синхронно припинили їх виробництво, що призвело до недопостачання добрив аграріям. АМКУ переконаний, що OstChem свідомо допустила таку ситуацію з огляду на припинення розрахунків з основним постачальником газу «Укртрансгаз», через невикористання власних запасів газу та з інших причин.
Комітет визнав доведеною вину групи компаній за дії, які могли призвести до заподіяння шкоди споживачам, та в результаті наклав на трейдера групи штраф у розмірі 107 млн грн, а також вперше прийняв рішення про примусовий розподіл заводів. При цьому абсолютно незрозуміло, яким чином і для чого потрібен такий розподіл. Зрозуміло тільки те, що це призведе (якщо суди не прислухаються до аргументів OstChem) до перерозподілу одного з найважливіших товарних ринків.
Безпрецедентне рішення викликає загальний інтерес як симпатиків АМКУ, так і його критиків. На думку OstChem, Комітет неправильно визначив межі товарного ринку, не врахував відповідну практику Єврокомісії та інші обставини, що призвели до необґрунтованих висновків. Рішення АМКУ від 05.09.2019 р. було оскаржене до суду. Отже, to be continued…
АМКУ vis. «Укрзалізниця»
У 2019 р. до кульмінації дійшов достатньо показовий кейс, який ми не можемо не згадати. 14.11.2019 р. Верховний Суд виніс остаточне рішення за позовом АТ «Українська залізниця», в якому остання намагалася оскаржити рішення АМКУ про зловживання монопольним становищем. Спір був ініційований однією з найбільших транспортних компаній, судна якої перевозять вантажі (зокрема, ходять під залізничними мостами в територіальних межах акваторії річки Дніпро).
Конфлікт виник ще на початку 2017 р., коли регіональна філія «Придніпровська залізниця» «Укрзалізниці» вперше відмовився розвести мости для пропуску великогабаритного судна перевізника. Свою відмову філія обґрунтувала тим, що судновласник нібито не вніс повну суму передоплати за розведення мостів відповідно до виставленого рахунку. При цьому в умовах відсутності підписаного договору про надання послуг філією на 2017 р., зазначена в рахунку вартість послуг за один підйом мостів на 62% перевищувала вартість, яка стягувалася за договором у 2016 р.
Насправді, нова вартість включала додаткових 30% прибутку, нарахованих філією. Проте, як встановив АМКУ, з чим погодився Верховний Суд, плата за послуги повинна була встановлюватися на рівні компенсації прямих витрат філії, пов'язаних з підйомом мостів, без включення будь-якого додаткового доходу. Окрім того, керуючись законодавством, філія повинна була спочатку пропустити судно, не створюючи останньому перешкод на його шляху слідування, а потім вирішувати суперечку про вартість послуг у судовому порядку.
На додаток Колегія АМКУ зазначила, що простій завантаженого судна в очікуванні підняття мостів може призводити до несвоєчасного виконання зобов'язань судновласників перед замовниками перевезень, в результаті чого замовники можуть відмовитися від перевезень річковим транспортом на користь залізничного, тобто використовуючи послуги прямих конкурентів. Таким чином, АМКУ ще раз вказав на неприпустимість обмеження інтересів конкурента з боку залізниці.
Зрозуміло, що річки є внутрішніми водними шляхами загального користування, а мости «Укрзалізниці» — штучними спорудами, які через свою висоту можуть обмежувати вільний прохід великогабаритних суден. Тобто «Укрзалізниця» створила значні труднощі для здійснення господарської діяльності судновласників, безпідставно підвищуючи плату за підйом мостів, під якими не можуть пройти судна. Ситуація була несправедливою і вимагала негайного втручання АМКУ для захисту конкуренції між перевізниками. Тому такою важливою була крапка, поставлена в цьому спорі Верховним Судом, який підтримав позицію АМКУ.
АМКУ vis. АМПУ
Ще одну цікаву справу розглядав АМКУ в результаті виникнення спору того ж перевізника та ДП «Адміністрація морських портів України» в особі Миколаївської філії, що займає монопольне становище на ринку послуг з надання доступу до об'єктів портової інфраструктури, яка використовується для проведення навантажувально-розвантажувальних робіт (НРР) в межах акваторії Миколаївського морського порту.
Отже, історія почалася ще в березні 2016 р., коли судновласник звернувся до Миколаївської філії АМПУ для підтвердження перевантаження вантажу на теплохід, пришвартований біля одного з причалів. У відповідь Миколаївська філія заявила, що згідно з чинним договором надає послуги з організації НРР силами й засобами перевізника тільки на рейдах порту, тому як на умову використання причалу наполягала на укладенні окремого договору із застосуванням «вільного тарифу». Для цього АМПУ навіть передбачив у своєму Переліку послуг окрему послугу — «організація НРР за схемою «борт-борт» біля причалів силами та засобами клієнта», згідно із затвердженими вільними цінами (тарифами).
Однак перевізник планував здійснювати НРР за схемою «борт-борт», не використовуючи техобладнання причалу (на відміну від портових операторів, які дійсно користуються причалами та оплачують послуги з надання до них доступу). Іншими словами, філія АМПУ наполягала на оплаті послуги, яку по суті не замовляли й не надавали. Окрім того, що не менш важливо, перевізник вже здійснив оплату на користь філії за захід суден, які були залучені до НРР теплоходу, у вигляді портових зборів. Проте запланований захід суден у порт без укладення договору про доступ до причалу став можливий тільки після звернення перевізника в Мінінфраструктури України щодо неправомірних дій філії.
Схожі ситуації склалися ще з кількома суднами. Наприклад, з огляду на відмову перевізника оплачувати рахунок та новий обов'язковий тариф за послуги, які не були й не могли бути надані, адміністрація Миколаївського порту знову не дозволила захід плавзасобів для перевантаження вантажу з іншого теплоходу. Як наслідок, всі роботи щодо нього були проведені одним з портових операторів-конкурентів, а судновласник зазнав значних збитків (як і деякі інші транспортні компанії), був змушений оплачувати рахунки філії з метою недопущення простою судів та невиконання договірних зобов'язань перед своїми замовниками.
Суть нової послуги була пояснена тим, що обов'язком АМПУ є забезпечення безпеки судноплавства на судноплавних шляхах. Однак у процесі розслідування Миколаївським тервідділення АМКУ було встановлено, що заходи, пов'язані із забезпеченням безпеки судноплавства на судноплавних шляхах, оплачуються за кошти від корабельного збору, який разом з іншими портовими зборами стягується із суден та інших плавзасобів на користь АМПУ згідно із законодавством.
Також було відзначено, що статус філії має подвійну правову природу: як суб'єкта владних повноважень (зокрема, щодо надання дозволу на захід/вихід судна в порт), так і суб'єкта господарювання, який має монопольну владу на ринку певних послуг у Миколаївському морпорту. Таким чином, використовуючи своє становище, філія тиснула на судновласників, які здійснюють НРР своїми засобами, обумовлюючи надання дозволу на захід судна в порт замовленням та оплатою додаткової послуги.
На жаль, максимальний штраф, який може накласти тервідділення АМКУ, обмежується тільки 68 тис. грн. Цього недостатньо, враховуючи величезні суми проплат, отримані АМПУ в результаті надання непотрібних перевізникам послуг.
АМКУ vis. Національний виробник лікарських засобів
У грудні 2019 р. національний виробник лікарських засобів (далі — компанія) успішно оскаржив рішення АМКУ цього ж року в суді першої інстанції. Раніше Комітет дійшов висновку про зловживання компанією монопольним становищем на загальнодержавних ринках одного з важливих лікарських засобів для внутрішньовенного використання, за що застосував до компанії чималий штраф. На думку АМКУ, компанія застосовувала різні умови оплати (попередня оплата або різні терміни відстрочки оплати) без об'єктивно виправданих причин у начебто рівнозначних договорах з оптовими покупцями вказаного лікарського засобу.
Однак суд дійшов висновку, що різні терміни оплати залежали від низки об'єктивних причин. Наприклад, одним покупцям товар поставлявся в межах їхньої участі в публічних закупівлях, а іншим — для подальших поставок в аптечні мережі. Тобто дистриб'ютор як учасник тендера вже на етапі укладання договору з компанією розумів умови оплати партії препарату в межах майбутніх поставок, чим останній керувався у процесі узгодження строку відстрочки платежу. Реалізація лікарського засобу через аптечні мережі залежить від багатьох чинників. Зокрема, від попиту на такий препарат, який може істотно змінюватися від місяця до місяця, що може значно впливати на взаєморозрахунки між усіма учасниками ланцюжка продажу.
При цьому умови відстрочки оплати в усіх випадках були майже однаковими, а у разі наявності незначних відмінностей жодним чином не впливали на рівень конкуренції на ринку. У будь-якому випадку, суд підсумував, що договори купівлі-продажу препарату з метою участі в тендері та договори купівлі-продажу препарату з метою продажу через аптечні мережі не можуть вважатися рівнозначними між собою.
АМКУ vis. «Укрспирт»
На завершення ще одна справа щодо цінових маніпуляцій, цього разу з боку ДП «Укрспирт». 29.08.2019 р. Господарський суд міста Києва відмовив у задоволенні позову «Укрспирту» про визнання недійсним рішення АМКУ, яким на підприємство наприкінці 2018 р. був накладений штраф у розмірі 33 млн грн. Зазначеним рішенням було визнано, що з початку 2017 р. до середини 2018 р. частка «Укрспирту» на загальнодержавному ринку оптової реалізації етилового ректифікованого спирту становила 100%.
Як встановив Комітет, протягом вказаного періоду «Укрспирт» без об'єктивно виправданих причин встановлював для покупців ціни на спирт етиловий ректифікований на різному рівні без прив'язки до обсягів закупівлі чи інших обґрунтованих критеріїв, тобто дискримінаційним способом. Зокрема, підприємство хаотично встановлювало ціни, а також застосовувало знижки у непрозорий та безсистемний спосіб. Проте фінальним акордом у справі «Укрспирту», на нашу думку, стало прийняття закону, яким з 01.07.2020 р. скасовується державна монополія на виробництво спирту. Відповідно до законодавчих змін щодо лібералізації діяльності у сфері виробництва та обігу спирту етилового, компанії будь-якої форми власності отримають право виробляти спирт за наявності ліцензії.