У глобальному індексі інвестиційної привабливості BDO International Business Compass (IBC) за 2016 р., який формує Гамбурзький інститут світової економіки (HWWI), Україна посіла 130 позицію, скотившись на 41 пункт проти 2015 р. Експерти українського офісу мережі BDO вважають, що для зміни тенденції до погіршення інвестиційної привабливості країни необхідні, серед іншого, «рішучі реформи», які неможливі без формування сприятливого регуляторного середовища та детінізації економіки.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Море хвилюється
Вітчизняний морегосподарський комплекс за роки незалежності зіштовхнувся з типовою для багатьох галузей проблемою. Рівень зношеності, фізичної та моральної застарілості стратегічних об’єктів портової інфраструктури (гідротехнічних споруд, об’єктів загального користування, засобів навігаційного обладнання тощо) сягнув катастрофічної позначки – більше 70%. Основні технічні засоби стрімко зношуються, а бюджетних грошей на їх модернізацію, звісно, бракує. На сьогодні потреба портової галузі у інвестиціях оцінюється у мільярди євро. Така ситуація помітно знижує конкурентоспроможність вітчизняних портів, що болісно б’є по вантажообігу.
Розмови про необхідність залучення інвестицій для розвитку портового господарства тривають не один десяток років. Після тривалих дискусій зрештою було ухвалено рішення зупинитися на європейській моделі, коли держава у особі адміністрації порту визначає напрямки розвитку і залучає для цього приватного інвестора. Адже бізнес не тільки має вдосталь коштів на будівництво і реконструкцію перевалочних потужностей, але й, що найголовніше, гарантує вантажну базу.
Для відповідних цілей у 2012 р. було ухвалено Закон «Про морські порти України» та створено нове державне підприємство – Адміністрацію морських портів України (АМПУ). Та незважаючи на зміни у законодавстві, зокрема ухвалення базового для галузі закону, який, за словами розробників, «відкрив двері для інвестицій у порти», поки що жоден порт не може потішити бодай одним успішно реалізованим АМПУ інвестпроектом. Та й черги бажаючих інвестувати в українські порти поки що не спостерігається. У чому ж проблема?
Блокпост для інвестицій
Одне з останніх засідань Національної інвестиційної ради було присвячене обговоренню інвестиційних можливостей портової галузі. На захід були запрошені керівники профільних міністерств і найбільші національні та іноземні інвестори портової галузі. Один з озвучених висновків: щоб активізувати притік інвестицій в українські порти, Україна повинна серйозно попрацювати і над законодавством, і над чіткістю його дотримання.
Такий висновок одного високопоставленого чиновника спантеличує своєю простотою й очевидністю, проте в умовах вітчизняних портових реалій він вкрай актуальний. Законодавчих прогалин більш ніж достатньо, а за темпами впровадження законодавчих змін у галузі Україна безнадійно відстає. Та й просто ухвалити розумний закон недостатньо, найголовніше – його слід виконувати.
Експерти одностайні у тому, що саме державно-приватне партнерство (ДПП) забезпечить портам України необхідний обсяг інвестицій для модернізації та підвищення конкурентоспроможності. Впроваджуючи кращі практики організації державно-приватного партнерства в українських портах, Україна йде єдино правильним шляхом розвитку галузі. Однак попри наявність базового Закону «Про державно-приватне партнерство», абсолютно прозорого і зрозумілого іноземному інвестору механізму ДПП на даний момент немає. За 25 років незалежності держава, попри все красномовство, так і не продумала ефективного механізму залучення приватних інвестицій і взаємодії з приватним бізнесом.
Про ДПП говорять охоче й чимало, але юристи ставляться до цієї абревіатури дещо з осторогою. Адже якщо вдатися до ДПП, потенційний інвестор автоматично підпадає під дію відповідного закону, який передбачає певну процедуру укладення інвестиційних договорів, включаючи складну погоджувальну процедуру з низкою міністерств і відомств, а у деяких випадках і з Кабміном. Порти – це майно стратегічного призначення, що перебуває у державній власності, тож для того, щоб «зайти» у порт, бізнесу необхідно пройти тривалу і трудомістку процедуру узгодження території тощо, особисто познайомившись з горезвісною українською бюрократією.
Тож закон про державно-приватне партнерство потребує вдосконалення. Його необхідно зробити більш простим і зрозумілим, без підводних каменів і норм з подвійним змістом.
Спроба №3
Чимало експертів вважають, що ключовим каменем спотикання, який гальмує притік інвестицій, є відсутність порядку компенсації інвесторам вкладених коштів. Воно й зрозуміло – бізнесмен навряд чи зголоситься працювати на умовах повної благодійності, не розуміючи, яким чином зможе повернути кошти, вкладені у стратегічні об'єкти портової інфраструктури. Та ще й в умовах політичної та економічної нестабільності, української бюрократії, корупції та зарегульованості.
Порядок компенсації інвестицій передбачений ст. 27 Закону «Про морські порти України», однак і досі не затверджений Кабміном. І якщо теоретично можливість компенсації інвестованих у державне майно коштів вже передбачена (наприклад, відповідно до ст. 27 Закону «Про оренду державного та комунального майна», якщо орендар здійснив поліпшення об'єкта за рахунок власних ресурсів, орендодавець або балансоутримувач зобов'язаний відшкодувати йому гроші, витрачені на ці цілі), на практиці все не так одностайно.
Втім, проект порядку компенсації інвестицій нині вчергове розробляється. Чи вдасться його підготувати, невідомо, адже попередні три спроби підготувати та ухвалити аналогічний документ виявилися невдалими.
Земельне питання
Серйозним бар’єром для залучення інвестицій є й земельне питання. Будь-які роботи, які планує проводити приватник (наприклад, будівництво терміналу), вимагають відведення земельної ділянки та наявності правовстановлюючих документів на неї. Але жоден морський порт, на жаль, не має меж своєї території (ця робота наразі лише проводиться – ред.), то що вже говорити про створення нових штучних земель або відведення існуючих під спеціальне призначення.
Крім того, Законом «Про морські порти України» передбачено, що територія порту може складатися із земель морського транспорту, промисловості і водного фонду, до якого належать, у т.ч., штучно намиті ділянки. Проте спроба підготувати та ухвалити законопроект щодо штучно створених земельних ділянок на водних об’єктах у межах акваторії морських портів виявилася невдалою – він роками припадав пилом у парламенті, але так і не був розглянутий.
Судова практика засвідчує, що деякі органи місцевого самоврядування відводять землі водного фонду під будівництво гідротехнічних споруд, однак ці рішення у судовому порядку визнаються незаконними і скасовуються. Як бути у такому випадку?
Є рішення, які можуть прискорити прихід інвесторів у вітчизняні гавані. Одне з них – внесення змін до Закону «Про регулювання містобудівної діяльності» та Земельного кодексу. Такий крок дозволить будувати гідротехнічні споруди без правовстановлюючих документів на землю.
Приватизація чи концесія?
Серед експертів портової галузі досі точаться суперечки щодо того, яка модель державно-приватного партнерства більш ефективна – концесія, оренда чи спільна діяльність. Не вщухає полеміка і щодо доцільності приватизації морських портів.
Для запуску приватизаційної моделі, серед іншого, потрібно вивести державні стивідорні компанії з переліку об'єктів, що не підлягають приватизації, помилково сприймаючи їх як порти. Адже все стратегічне майно, яке так бояться втратити народні депутати, вже давно знаходиться на балансі АМПУ. Проте спроби ухвалити відповідне рішення, знову-таки, не увінчалося успіхом – відповідний законопроект №2488а «Про внесення змін до деяких законів України щодо об'єктів морського транспорту» торік було відкликано. Тоді як приватизація хоч і не є панацеєю від усіх проблем галузі та потребує індивідуального підходу у кожному конкретному випадку, однак могла б стати цілком прийнятним рішенням для невеликих стивідорів.
Чимало розмов точиться і про необхідність реалізації концесійних проектів. Цей механізм – один з найбільш розповсюджених у світі. В Україні вже існує концесійне законодавство – один загальний і три спеціальних закони. І яскравих суперечностей або стримуючих факторів, які не дозволяли б реалізувати концесійні проекти, зараз, за великим рахунком, немає. Поза сумнівом, концесійне законодавство потребує змін, однак їх можна внести у чинні закони, що значно швидше і легше, ніж розробляти нові. Новий закон про концесії в українських реаліях може з'явитися через 5–10 років.
Варіанти
Є й інші законні способи присутності в українських портах. Якщо інвестор хоче у них працювати, можна запропонувати дещо іншу, ніж забюрократизована ДПП, процедуру, передбачену в чинному законодавстві. Йдеться про перший в історії АМПУ і портової інфраструктури після 2012 р. (прийняття Закону «Про морські порти») пілотний проект з розробки законного механізму авансованих платежів і компенсації коштів, внесених приватною компанією в реконструкцію стратегічних об'єктів портової інфраструктури, зокрема причалу порту.
Суть механізму в тому, що юридична компанія LeGran.TT запропонувала формат внесення авансових платежів. Компанія позичково виділяє необхідні для реконструкції кошти, а АМПУ гарантує їх повернення за рахунок портових зборів, спеціальних або інших послуг. Кошти заходять авансом з чітким цільовим призначенням (наприклад, реконструкція причалу). Механізм виглядає простим, але чомусь досі не реалізовувався. Наразі проект на передстартовому етапі.
Тож якщо проаналізувати наявні юридичні бар'єри для залучення інвестицій у порти, очевидно, що вирішити ці проблеми цілком можливо. І якихось надзусиль для цього не потрібно. Тим більше, що цілі влади і бізнесу в цьому випадку співпадають: у розвитку перевалочних потужностей і збільшенні вантажопотоків, що має стати наслідком інвестування у вітчизняні гавані, зацікавлені абсолютно всі.