22 жовтня 2019, 12:27

«Морський» інвестор для України, або як інтегрувати країну в транс'європейську транспортну мережу

Опубліковано в №43-44 (697-698)

Міжнародні експерти впевнені, що морська галузь України має значний потенціал для розвитку транспортних шляхів і вантажопотоку, але для цього потрібно вирішити певні питання, які стримують її розвиток.

Штефан Шлемінг, представник Делегації ЄС в Україні, під час Ukrainian Ports Forum 2019 заявив, що загальний обсяг потенційних інвестицій для інтеграції України у транс'європейську транспортну мережу складає 4,5 млрд євро. Однак кожен інвестор, перш ніж вкласти кошти, аналізує перспективність таких кроків. Таким чином, щоб отримати ці кошти, потрібно запевнити потенціальних інвесторів у тому, що Україна — це найкращий варіант.

У глобальному рейтингу конкурентоспроможності за 2019 р. (The Global Competitiveness Report від World Economic Forum, WEF) наша країна за ефективністю роботи морських портів посіла 78 місце зі 141. Динаміку конкурентоспроможності України загалом, а також українських портів та їхнього основного інфраструктурного «конкурента» — залізниці, можна проаналізувати в наведеній інфографіці.

(натисніть на зображення для перегляду)

Графік

Чому конкурентоспроможність є важливим показником? У більш конкурентоздатних країнах громадяни можуть отримувати більший середній дохід. За методикою WEF, продуктивність праці впливає на повернення інвестицій, а отже, і на оцінку інвестиційних проєктів. Тож чим кращі ці показники, тим більше шансів у цієї держави залучити інвестиції, що надасть можливості для розвитку країни в довгостроковій перспективі. Адже саме про це мріють українці!

До речі, цікаво, що за стратегією сталого розвитку «Україна‑2020» (розробленою у 2014 р. за ініціативою Президента України 2014–2019 рр. Петра Порошенка), Україна до 2020 р. мала увійти до списку 40 найкращих держав світу за глобальним індексом конкурентоспроможності.

Отже, як можна посилити привабливість української морської галузі в очах інвесторів? Для цього потрібно проаналізувати три основні складові: інфраструктуру, ефективність управління (на державному та локальних рівнях), а також законодавче поле, яке може як стримувати, так і давати поштовх для розвитку галузі.

Мінус п'ять портів, але все ще на плаву

Що у нас є? Сьогодні в Україні налічується 18 морських портів, 13 з яких розташовані на континентальній частині України та 5 на тимчасово окупованій території Автономної республіки Крим. Звичайно, збройний конфлікт з Російською Федерацією, перехід Криму і втрата 5 портів негативно позначилася на конкурентоспроможності й транзитному потенціалі. Можна лише здогадуватися, яких збитків зазнала морська галузь в результаті конфлікту. Проте навіть за таких умов існує чимало чинників, які або покращують, або погіршують нинішнє становище.

Звичайно, мінусом є те, що зношуються технічні засоби. Це призводить до зниження рівня прибутковості морських портів. Комітет з логістики ЕБА у своїй Білій книзі портової галузі пропонує змінити дивідендну політику держави щодо Адміністрації морських портів України (далі — АМПУ). Наразі відрахування в бюджет складають 90%, що не дозволяє збільшити обсяг ресурсів для розвитку морської інфраструктури. Незважаючи на це, згідно з даними АМПУ, від початку 2019 р. перевалка в українських морських портах зросла до 114,5 млн тонн, що на 19,4% більше ніж за аналогічний період минулого року.

Водночас експерти наголошують на тому, що інвестування в порти без інвестування в залізничний та внутрішній водний транспорт не має сенсу. «Морські проєкти — це зазвичай дуже складні проєкти. Чому? Тому що ви не можете аналізувати морський порт ізольовано. Це повинна бути частина загальної стратегії розвитку регіону чи країни. Немає сенсу інвестувати багато грошей в порт, якщо там немає залізничного сполучення. Це має бути частиною стратегії», — зазначив Жан-Ерік де Загон, голова представництва Європейського інвестиційного банку в Україні.

Не без помилок

На думку Міністерства інфраструктури, суттєвим чинником, що веде до погіршення фінансових результатів, є непрозоре та неефективне управління. Згідно з інформацією Міністерства інфраструктури, значно погіршилися фінансово-економічні результати роботи деяких портів, зокрема ДП «Одеський морський торговельний порт». Так, замість планового розміру у 2018 р. чистого доходу від реалізації продукції 323,6 млн грн, фактично було отримано 164,9 млн грн, замість планового розміру загальних доходів 552,0 млн грн, фактично було отримано 421,9 млн грн.

Як наслідок, 30.09.2019 р. наказами Міністерства інфраструктури було звільнено директора ДП «Одеський морський торговельний порт», директора ДП «Морський торговельний порт «Чорноморськ» і директора ДП «Білгород-Дністровський морський торговельний порт». «Перезавантаження у морських портах розпочато! Відбулися перші, але не останні звільнення», — заявив Міністр інфраструктури Владислав Криклій.

Чи вплинуть такі кадрові рішення на ефективність роботи морських портів — побачимо згодом. Окрім того, Комітет з логістики EBA наголошує на тому, що потрібно чітко розмежувати функції ДП «АМКУ», Державної служби морського та річкового транспорту, Міністерства інфраструктури України. Також рекомендовано залишити Державній службі морського та річкового транспорту суто адміністративні функції у сфері безпеки мореплавства.

Зміни в законодавстві як ключ до вирішення всіх проблем

Звичайно, все починається із законодавства. Останнім часом було прийнято багато хороших рішень, але ще є над чим працювати. Наприклад, бізнес дуже схвально оцінив зниження портових зборів на 20% (Наказ Міністерства інфраструктури від 27.12.2017 р. №474 «Про зниження ставок портових зборів»). Проте для конкуренції в цьому питанні з іншими портами Чорноморського басейну, за розрахунками Світового банку, портові збори в Україні мають знизитися ще на 54%. Водночас досі не була затверджена Методика розрахунку розмірів ставок портових зборів, щоб бізнес міг зрозуміти, скільки та за що потрібно платити. Комітет з логістики EBA радить разом з такою методикою прийняти новий Порядок справляння та розміри ставок портових зборів, а також Порядок обліку та використання коштів від портових зборів.

Суцільну підтримку від юридичної спільноти отримали зміни правил арешту морських суден, зумовлені новою редакцією ГПК України, де правила розгляду справ були суттєво змінені. «Ще кілька років тому я не рекомендував клієнтам арештовувати морські судна в Україні, оскільки існує багато інших, більш комфортних для цього юрисдикцій. Зараз можна говорити про те, що формальна процедура арешту морських суден в Україні є навіть простішою, ніж у багатьох країнах Європи», — прокоментував Андрій Бичков, радник та адвокат ЮФ «Ілляшев та Партнери». Однак, на його думку, важливим залишається питання компетенції українських суддів, не всі з яких мають достатній досвід та знання у такій специфічній сфері як морське право. Це є основним чинником, який може спричинити певні труднощі у процесі арешту морського судна в Україні.

З приходом нової влади ситуація починає різко змінюватися. Юристи жартують, що вони вже не встигають оцінювати та коментувати нововведення. «Лише у липні 2019 р. Кабінет Міністрів України затвердив новий Порядок взаємодії державних органів щодо захисту природного середовища в портах, а у серпні — Порядок перевірки суден, взяття проб води та проведення їх аналізу. При цьому обидва Порядки були чи не найважливішими нормативними актами за останній час, прийняття яких протягом багатьох років очікували, насамперед, судновласники та морські агенти. Було врегульовано більшість проблемних питань, пов'язаних з перевірками баластних вод на судні посадовими особами Державної екологічної інспекції», — наголосила Тетяна Тітаренко, керуючий партнер ЮК «LeGrant».

Що стосується інвестицій, то тут не менш довгоочікуваним було прийняття Закону України «Про концесії», який був підписаний Президентом України 17.10.2019 р. Документ вносить зміни до 25 законодавчих актів України з метою врегулювання відносин у сфері залучення приватного бізнесу в інфраструктуру на умовах державно-приватного партнерства. «Галузь потребує колосальних інвестицій! Потрібно знімати обмеження щодо залучення коштів інвесторів», — зазначив Володимир Зубар, керуючий партнер ЮФ «Юрлайн».

На думку Тетяни Тітаренко, цей Закон спрямований на залучення приватних інвестицій, що в майбутньому стане базисом розвитку усієї портової інфраструктури. «З‑поміж іншого, сподіваюсь, що незабаром буде прийнята така ж довгоочікувана постанова Кабміну про порядок компенсації інвестицій, внесених суб'єктами господарювання у стратегічні об'єкти портової інфраструктури», — прокоментувала експерт.

До речі, за заявою Володимира Зеленського, перші конкурси в пілотних проєктах з передачі в концесію портів «Ольвія» і «Херсон» повинні відбутися до 01.01.2020 р. Вважається, що реалізація цих проєктів стане позитивним сигналом для потенційних інвесторів. Сподіваємося, що так воно і буде!

Сьогодні на часі прийняття проєктів законів про залізничний транспорт і про розвиток внутрішнього водного транспорту в Україні, які вже зареєстровані у ВРУ. «Розвиток портів тісно пов'язаний з розвитком залізничного транспорту, де також потрібно розширювати участь приватного капіталу. До того ж ми чекаємо на розвиток законодавства щодо річкового транспорту, адже це має покращити інфраструктуру доставки вантажів у морські порти України», — прокоментував Володимир Зубар.

Окрім того, на думку Артема Волкова, адвоката, керівника практики морського права ЮФ «АНК», Україні необхідно ратифікувати низку міжнародних договорів (конвенцій) у галузі морського права, на які морська спільнота очікує вже кілька років. Передусім, мова йде про Конвенцію про працю в морському судноплавстві (MLC Конвенція), Конвенцію про поводження з баластними водами (BWM Convention), яка набрала чинності 08.09.2017 р., Конвенцію про видалення залишків затонулого майна (Найробійська Конвенція), яка набрала чинності 14.04.2015 р. тощо. Водночас у стратегічних рекомендаціях Комітету з логістики EBA наголошується, що окремої уваги потребує прийняття закону про створення державного регулятора у сфері транспорту — Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту, існування якої передбачається законодавством, проте її створення так і не було реалізоване.

Замість висновків

Чи вдасться вирішити наявні проблеми, залучити інвестиції, а головне — реалізувати всі ці проєкти? Побачимо це через кілька років. Проте важливо не забувати, що будь-які реформи повинні мати мету і стратегію їх реалізації, щоб це не були просто зміни заради змін. Тетяна Тітаренко радить новій владі у процесі розробки, розгляду та прийняття проєктів нормативно-правових актів все ж таки враховувати думки експертів і представників бізнес-спільноти. Не потрібно приймати зазначені акти потайки та нашвидкуруч. Краще організовувати відкриті зустрічі з представниками бізнесу із залученням іноземних експертів для їх обговорення.

 

Коментар:

Андрій Бичков Андрій Бичков,
радник та адвокат ЮФ «Ілляшев та Партнери»

— Поділіться своїми найцікавішими кейсами в морському праві.

— За 13 років практики мені пощастило працювати над багатьма цікавими справами, кожна з яких по‑своєму є унікальною. Мені дуже подобається арештовувати морські судна, оскільки в більшості випадків це дозволяє достатньо швидко отримати результат для клієнта у вигляді сплати боргу судновласником.

В одній з таких справ ми представляли інтереси компанії, яка впродовж тривалого часу здійснювала поставки запасних частин для двигунів на судна одного великого судновласника, який не розплатився з нашим клієнтом за сотні поставок. Судновласник здійснював управління своїм флотом через підконтрольні йому офшорні компанії, які виступали фрахтувальниками. Звісно, офшорні компанії, від імені яких замовлялися запасні частини, не мали жодних активів у своїй власності, за винятком бункерного палива, яке вони як фрахтувальники придбавали для своїх суден. Ситуація була ускладнена тим, що час від часу судновласник змінював фрахтувальників на інші підконтрольні йому офшорні компанії.

Однак за допомогою місцевих юристів нам вдалося заарештувати бункерне паливо на одному з цих суден у Панамі під час його проходження через Панамський канал у напрямку з Карибського моря у бік Тихого океану. З метою уникнення простою судна у зв'язку з арештом, фрахтувальник швидко надав забезпечення позову у вигляді гарантії P&I клубу, але борг вирішив не платити. Пізніше, коли це судно проходило Панамський канал у зворотному напрямку, ми його заарештували. Завдяки цим двом арештам, які були абсолютно законними з позиції процесуального права Панами, нам вдалося отримати по суті подвійне забезпечення вимог клієнта. В результаті судновласник був змушений прийняти єдине комерційно правильне рішення у цій ситуації — сплатити борг у повному обсязі, а також проценти та юридичні витрати нашого клієнта.

Ще один дуже цікавий кейс був в Африці. Клієнт поставив бункерне паливо на судно, але судновласник не сплатив вартість цього палива. Ми відстежили судно за допомогою спеціалізованої компанії з Нідерландів, оскільки інформація про рух цього судна була відсутня на загальнодоступних веб-ресурсах з відстеження морських суден, та заарештували його в порту Монровія (Ліберія) з метою забезпечення вимог нашого клієнта. Уявіть собі наше здивування, коли згодом ми дізналися, що судно було викрадене з‑під арешту та переміщене буксиром до Гани, де його «з успіхом» розпиляли на металобрухт. Ця справа стала хорошим уроком про те, що не в усіх країнах можна повністю покладатися на закон та правосуддя, а для захисту інтересів клієнта потрібно вживати додаткових заходів (наприклад, забезпечити цілодобову охорону судна, на яке накладено арешт).

— Які поради Ви можете надати законодавцю та новій владі?

— Насамперед, варто звернути увагу на необхідність створення умов для повноцінної роботи електронного суду. Поряд з морським правом ще однією з основних спеціалізацій від початку моєї професійної діяльності є міжнародний арбітраж, де зазвичай панує електронний документообіг. Тому я дуже добре розумію переваги вирішення спорів за допомогою засобів електронного зв'язку, що робить процес набагато швидшим та ефективнішим у порівнянні з паперовим документообігом. Це має особливе значення у морських справах, де будь-яка затримка судна чи вантажу може призвести до значних збитків.

Також заслуговує на увагу майже повна відсутність практики арешту бункерного палива на суднах, які заходять у порти України. Це особливо контрастує з нещодавніми позитивними змінами у практиці арешту морських суден. Цей інструмент широко застосовується у більш розвинених морських державах та є ефективним засобом забезпечення позову в морських спорах, коли з тих чи інших причин неможливо заарештувати судно. В Україні існують процесуальні механізми, які дозволяють забезпечувати позов у такий спосіб. Проте на нинішньому етапі розвитку практики морського права цей інструмент не використовується. Окрім того, відсутність практики арешту бункерного палива обумовлена недостатнім досвідом українських суддів у сфері морського права. Тому в контексті реформування судової системи, новій владі потрібно приділити увагу створенню умов для підвищення кваліфікації суддів у сфері морського права та інших галузях права, які потребують спеціальних знань.

 

Володимир Зубар Володимир Зубар,
керуючий партнер ЮФ «Юрлайн»

— На Вашу думку, яка стратегія розвитку галузі морського права могла б зміцнити економіку та збільшити ВВП країни?

— У цій сфері важко бути оригінальним. Нам потрібно збільшувати вантажообіг товарів. Насамперед, це стосується експорту і транзитних перевезень. Економіка тут відіграє головну роль, а морське право, як комплексна галузь права, вже підлаштується.

— Як останнім часом розвивається практика морського права? Поділіться своїми найцікавішими кейсами в морському праві.

— Велике коло питань морського права регулюється нормами міжнародного права та законодавства іноземних країн (передусім, англійським правом). Більшість таких спорів вирішується за правилами спеціалізованих арбітражів за межами України. В Україні, окрім традиційних спорів про арешти суден, стягнення заробітної плати моряків, стягнення заборгованості за ремонт суден, цікавими є спори щодо використання об'єктів транспортної інфраструктури.

На початку року у нас був цікавий кейс щодо визнання та надання дозволу на примусове виконання рішення міжнародного комерційного арбітражу в Нью-Йорку Спілки Морських Арбітрів, де суд дійшов висновку про відсутність підстав для визнання та виконання рішення, оскільки між сторонами не була укладена арбітражна угода, а наш клієнт не був належним чином повідомлений про розгляд арбітражної справи.

 

Тетяна Тітаренко Тетяна Тітаренко,
керуючий партнер ЮК «LeGrant»

Незважаючи на низку позитивних законопроєктів, спрямованих на лібералізацію ведення бізнесу в портах, все ж таки залишається багато проблемних питань, які доводиться вирішувати самостійно. Переважна більшість цих питань стосується зловживань з боку контролюючих органів та портової влади.

Наприклад, наприкінці 2018 р. Адміністрація морських портів України (АМПУ) повідомила агентів про те, що відносини з нею будуватимуться виключно на підставі договору приєднання, умови якого АМПУ встановила самостійно в односторонньому порядку. АМПУ нав'язувала власні умови для здійснення агентування в портах, тоді як агенти були змушені їх приймати, оскільки неприєднання до договору фактично позбавляло можливості здійснювати агентську діяльність. У грудні минулого року ми звернулися до Антимонопольного комітету в інтересах шістьох морських агентів з метою захисту їхніх прав та законних інтересів. За результатами розгляду скарги, АМКУ надав АМПУ обов'язкові до розгляду рекомендації, в тому числі щодо розробки недискримінаційних умов договору та забезпечення прозорої процедури обговорення цих умов з морськими агентами.

Не менше проблем викликали дії АМПУ з нав'язування послуг за вільними тарифами. Відповідно до законодавства, АМПУ має забезпечувати безпечне судноплавство, маневрування і стоянку суден у порту. За це під час перевалки вантажів за схемою «борт-борт» судновласники сплачують портові збори, плату за регулювання руху суден і лоцманське проведення. Однак АМПУ додатково вимагала від клієнтів окрему плату за «організацію» перевалки за цією схемою, незважаючи на те, що адміністрація не здійснювала перевалку вантажів та не надавала ні плавкрани, ні будь-які інші засоби для виконання цих робіт.

Legrant звернулася в інтересах своїх клієнтів до Одеського територіального відділення АМКУ з проханням провести розслідування та припинити зловживання монопольним становищем з боку АМПУ. Після детального дослідження обставин справи адмінколегія підтвердила факт порушення АМПУ антимонопольного законодавства.

Не менше утисків бізнес-спільнота зазнає з боку Держекоінспекції. Наприкінці 2017 р. був введений в дію ЗУ «Про оцінку впливу на довкілля». Законом встановлюється вичерпний перелік видів діяльності, для яких необхідно отримати окремий дозвільний документ — висновок з оцінки впливу на довкілля. Якщо до набрання чинності Законом суб'єкт господарювання отримував на такий вид діяльності висновок державної екологічної експертизи (вимога попереднього закону), то додатково отримувати новий висновок на здійснення поточної діяльності не потрібно.

Однак наразі зіштовхуємося з іншою ситуацією. Держекоінспекція під час проведення перевірки терміналів стивідорних компаній майже завжди зазначає у приписі факт відсутності висновку та розцінює це як порушення законодавства. З огляду на зазначене, стивідори вимушені оскаржувати подібні дії з боку Держекоінспекції, інакше остання, на підставі подібного припису, звернеться до суду із заявою про призупинення діяльності компанії.

Також держекоінспектори не забувають про судновласників. Незаконне ініціювання відбору баластних вод на судні за відсутності Порядку перевірки та відбору проб донедавна було звичною справою. Такі дії зумовлювали збитки для судновласників у сотні тисяч доларів. Після прийняття Порядку сподіваємося на добросовісність Держекоінспекції.

Ще один челендж від Держекоінспекції — проведення планових перевірок стивідорних компаній без наявності затверджених уніфікованих форм актів, що складаються за результатами проведення планових (позапланових) заходів державного нагляду (контролю) екологічною інспекцією. Відсутність останніх свідчить про протиправність заходу державного нагляду та надає суб'єкту господарювання право не допускати орган державного нагляду до його здійснення. При цьому Держекоінспекція, нехтуючи законом та гарантованими ним правами суб'єктів господарювання, складає адміністративний протокол про адміністративне правопорушення з накладенням штрафу у зв'язку з недопуском до перевірки.

Отже, повертаючись до питання щодо порад новій владі, сподіваюся, що чиновники пильно стежитимуть за дотриманням Держекоінспекцією своїх повноважень, а у разі порушень та свавілля прийматимуть рішучі заходи реагування.

 

Артем Волков Артем Волков,
адвокат, керівник практики морського права ЮФ «АНК», арбітр Морської арбітражної комісії при ТПП України

— Як останнім часом розвивається практика морського права? Поділіться своїми найцікавішими кейсами в морському праві.

— Якщо говорити про практику морського права ЮФ «АНК», яку я очолюю, то за 8 місяців 2019 р. ми виграли кілька важливих справ для наших клієнтів, які стосуються так званого «екологічного контролю» суден. Нам вдалося не лише скасувати постанови про притягнення капітанів до адміністративної відповідальності за нібито забруднення портової акваторії, але й довести в суді неправомірність дій екологічних інспекторів з відбору проб ізольованого баласту, розрахунку збитків та направлення претензії судновласнику. Окрім того, суд зобов'язав екологічну інспекцію повернути судновласнику кошти, сплачені ним на підставі претензії, а також стягнув з екологів витрати на правову допомогу. До того ж ми виступили з ініціативою внести зміни до законодавства, які дозволити б приймати гарантійні листи P&I клубів як забезпечення морських вимог, адже поки що чиновники відмовляються це робити через відсутність чіткого посилання на таку можливість у законодавстві.

Також нещодавно ми представляли інтереси Болгарського морського пароплавства у спорі з АМПУ, який виник через неправильне нарахування портових зборів для залізничних поромів «Герої Одеси» та «Герої Севастополя», які належать пароплавству. Ми змогли довести в суді, що пороми належать до групи «Б», а тому їх віднесення до групи «А» на підставі вказівки Міністерства інфраструктури було помилковим. З нашою позицією погодився Верховний Суд. В результаті наш клієнт отримав майже мільйон доларів США. В іншій справі ми захистили інтереси капітана Чорноморського порту Станіслава Незавітіна, який був залучений як третя особа у спорі між судновласником та АМПУ про стягнення збитків, завданих затриманням судна. Нам вдалося переконати суд, що капітан діяв правомірно, оскільки відмовився оформлювати відхід судна через існування ухвали суду про арешт. Справа розглядалася протягом двох років. У серпні 2019 р. Верховний Суд поставив крапку в цій справі, ставши на бік капітана порту.

— Яких змін у морському законодавстві можна очікувати найближчим часом?

— Серед найголовніших завдань варто відзначити підготовку нової редакції Кодексу торговельного мореплавства України, який був ухвалений ще у 1995 р. З того часу він зазнавав «точкових» змін, проте досі багато питань залишаються неврегульованими. Зокрема, вирішення правової колізії, яка виникла щодо призначення та звільнення капітанів морських портів, яких Морська адміністрація чомусь вирішила зробити держслужбовцями; спрощення процедури реєстрації суден під українським прапором для судновласників з іноземним капіталом; створення міжнародного реєстру суден; надання можливості видачі гарантійних листів клубів страхування відповідальності судновласників у випадку морських інцидентів в українських портах; ухвалення закону про внутрішній водний транспорт тощо.

0
0

Додати коментар

Відмінити Опублікувати