Мабуть, чи не найвідомішою аварійною морською подією останніх років в Україні стала аварія нафтотанкера Delfi, якого штормові хвилі прибили до центральних міських пляжів Одеси в листопаді 2019 р. Цей інцидент спровокував неабиякий суспільний резонанс. Зокрема, з точки зору недопущення екологічної катастрофи в курортному місті, гарантування екологічної безпеки містян та відпочиваючих, а також притягнення судновласника до відповідальності за забруднення моря, адже на місці аварії інспектори
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Держекоінспекції встановили перевищення вмісту у воді нафтопродуктів у 53 рази. Влітку 2020 р. інцидент з горе-танкером було визначено як надзвичайну ситуацію місцевого рівня. Експерти галузі зійшлися на думці, що ця аварія викрила відразу декілька проблем, які наразі спіткають морегосподарський комплекс України. Одна з них, безперечно, стосується ефективного захисту екологічних прав кожного громадянина України та держави в цілому.
Розмір завданих збитків
Коли Delfi нарешті прибрали з місця аварії, у вересні 2020 р. Держекоінспекція провела остаточні аналізи морської води, які підтвердили перевищення вмісту нафтопродуктів. Екологи визначили, що загальна сума збитків внаслідок забруднення моря складає $16,3 тис. Судновласник відмовився відшкодувати їх добровільно, тому у січні 2021 р. місцева прокуратура в інтересах держави в особі Держекоінспекції була вимушена звернутися до суду з позовом про стягнення збитків. У листопаді 2021 р. рішенням Господарського суду Одеської області у справі №916/3825/20 позовні вимоги повністю задоволено.
У подібних справах обчислення розміру збитків від забруднення навколишнього природного середовища проводиться у доларах США з урахуванням маси скинутої нафти і такс, що затверджені постановою Кабміну від 3 липня 1995 р. №484. Екологи визначили, що маса скинутої внаслідок аварії Delfi нафти склала 49,5767 кг. З урахуванням визначеної урядом такси у розмірі $329 за кг скинутої нафти розмір збитків і склав $16,3 тис. (49,5767 кг × 329). Судновласник подав апеляційну скаргу, і рішення місцевого господарського суду може бути переглянуте. Однак перший крок до відновлення порушених екологічних прав суспільства зроблено. Хоча постає питання: чи дійсно заявлений розмір збитків пропорційний та адекватний завданій довкіллю шкоді, адже екологічне лихо під назвою Delfi тривало більше 9 місяців.
Оцінюючи розмір заявлених збитків, варто згадати, що на виконання Закону України «Про приєднання України до Міжнародної конвенції про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою» Кабінет Міністрів України ще у 2003 р. затвердив методику обчислення розміру збитків від забруднення нафтою (далі — Методика). Нею передбачено, що збитки від забруднення нафтою включають:
- збитки від забруднення навколишнього природного середовища (у т.ч. прямі збитки внаслідок погіршення стану навколишнього середовища, загибелі риби, гідробіонтів, кормових організмів, порушення нерестовищ) та втрачені внаслідок такого забруднення доходи (втрата потомства риби тощо);
- витрати на заходи з відтворення природних ресурсів, які були фактично вжиті або мають бути вжиті;
- витрати на попереджувальні заходи, а також подальші збитки або шкоду, заподіяну попереджувальними заходами;
- неодержані внаслідок порушення господарської діяльності доходи.
Однак розрахована Держекоінспекцією сума збитків не включає втрачені внаслідок забруднення доходи, витрати на заходи з відтворення природних ресурсів, а також на попереджувальні заходи, під якими розуміються розумні заходи, вжиті після того, як стався інцидент, для запобігання або зменшення збитків від забруднення.
Зазначимо, що питання відшкодування витрат на попереджувальні заходи вже вирішувалось у судовому порядку. Рішенням Господарського суду Одеської області від 24.02.2021 р. у справі №916/2394/20, залишеним без змін апеляційним судом, було задоволено позов адміністрації Одеського морського порту до судновласника Delfi про стягнення 2 743 796,93 грн витрат, пов’язаних з аварійною морською подією, зокрема витрат на послуги буксира, проведення моніторингових досліджень поверхневого шару морської води в районі затонулого судна, ліквідацію аварійних розливів нафтопродуктів та забруднюючих речовин, постановку та зняття бонових огороджень та інші роботи технічної служби. А у справі №916/2867/21 суд відкрив провадження за новим позовом адміністрації Одеського морського порту до судновласника про стягнення майже 4,5 млн грн, що, імовірно, пов’язано зі стягненням додаткових витрат на здійснення попереджувальних заходів. Водночас питання відшкодування збитків, завданих саме довкіллю, залишається відкритим.
Концепція відшкодування збитків за забруднення вод в Україні
Підхід українського законодавства до відшкодування збитків за забруднення моря полягає у їх розрахунку за фіксованими таксами, що за своєю сутністю є штрафом. Натомість під збитками у класичному вигляді слід розуміти витрати на відновлення стану моря (реальні збитки), а також втрачену вигоду. Показовим прикладом такого підходу є інцидент, що трапився у серпні 2006 р. в акваторії Одеського морського торгового порту з судном СМА CGM AEGEAN (прапор Ліберії). Тоді через пошкодження паливного танка правого борту стався скид нафтопродуктів у кількості 74 448,113 кг. Це спричинило забруднення акваторії порту, морського середовища, міського пляжу «Лузанівка» та берегової зони. За результатами судового розгляду Апеляційний суд Одеської області рішенням від 07.12.2006 р.ту справі №22-6439/2006 стягнув з іноземного судновласника матеріальні збитки у розмірі майже $24,5 млн (74 448,113 × 329).
Цей інцидент не залишився поза увагою міжнародної спільноти. Одна з найбільших страхових асоціацій судновласників Gard (клуб взаємного страхування відповідальності судновласників, P&I Club), що об’єднує судновласників, менеджерів, фрахтувальників з усього світу, на своєму офіційному сайті опублікувала т. зв. notification, у якому відзначила, що «український метод розрахунку збитків від забруднення виявився дуже обтяжливим для судновласника, оскільки фактичний збиток, завданий забрудненням, був завищений у 200 разів, не враховуючи те, що судно було затримане на 4 тижні». У клубі Gard також звернули увагу, що розрахунок збитків базується на «теоретичній формулі», а сам метод був розроблений у 1960 рр., за часів Радянського Союзу.
Світовий підхід
У світовій практиці застосовується більш виважений підхід до обчислення розміру збитків, який передбачає, насамперед, урахування характеру забруднюючої речовини та її реального впливу на екологію моря.
Закон США «Про забруднення нафтою» (Oil Pollution Act) 1990 р. передбачає, що сторона, відповідальна за судно або об’єкт, з якого скидається нафта, несе відповідальність за:
- певні визначені збитки, спричинені скиданням нафти;
- витрати з видалення, понесені відповідно до національного плану дій у надзвичайних ситуаціях.
Конвенція про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою визначає, що такі збитки означають збитки або шкоду, що сталися внаслідок витоку або зливу нафти з судна, де б такий витік або злив не відбулися, за умови, що відшкодування за завдання шкоди навколишньому середовищу, крім втраченої вигоди, обмежується витратами на здійснення розумних заходів з відновлення, які були фактично вжиті або повинні бути вжиті, а також на попереджувальні заходи та подальші збитки або шкоду, заподіяні попереджувальними заходами. Тобто до збитків, завданих забрудненням вод, можна віднести витрати на локалізацію та ліквідацію розливу, утилізацію зібраної речовини, загибель морських тварин та птахів, погіршення стану морської флори та фауни, збитки підприємств рибальського промислу тощо.
Відомі катастрофи
Подібна концепція цілком розумна та виправдана, що демонструє одна з найбільших техногенних катастроф у світовій історії, яка сталася у квітні 2010 р. на буровій платформі Deepwater Horizon, що розташовувалась у морі за 210 км на південний схід від Нового Орлеана (США). Внаслідок пожежі платформа затонула, а зі свердловини протягом 85 днів в океан виливалась нафта. Тоді у води Мексиканської затоки потрапило 473 млн л нафти. Федеральний суддя в Новому Орлеані стягнув з винуватців рекордні $20 млрд, що включає штрафи за законом США «Про чисту воду» (Clean Water Act), відшкодування збитків за забруднення навколишнього середовища, а також задоволення вимог 5 держав Мексиканської затоки та місцевих органів влади.
Також варто згадати про відомий інцидент з танкером Exxon Valdez, що стався 24 березня 1989 р. у затоці Принца Вільгельма біля південного узбережжя Аляски та призвів до розливу близько 40 млн л сирої нафти. За масштабом та кількістю розлитої нафти ця аварія є другою у водах США після Deepwater Horizon та однією з найбільших у світі. В результаті судновласник був вимушений сплатити близько $2 млрд за очищення вод від нафти та $1,8 млрд за відновлення екологічного середовища та як компенсацію інших збитків, пов’язаних з розливом.
А тепер уявіть, що аналогічний інцидент трапився у внутрішніх морських водах України. Враховуючи кількість скинутої нафти та таксу $329, розмір «збитків» лише за саме забруднення перевищив би $13 млрд, що, напевне, не можна назвати пропорційним та справедливим відшкодуванням. Проте в таких випадках на допомогу судновласнику може прийти положення про обмеження відповідальності. Ще один примітний інцидент, який демонструє переваги світового підходу до оцінки збитків, завданих екологічному середовищу, трапився з японським балкером Wakashio.
Через грубе порушення правил навігаційної безпеки влітку 2020 р. він сів на мілину біля коралового рифу поблизу Маврикія — відомої острівної держави в Південній Африці. Внаслідок інциденту близько 1000 т нафтового палива вилилося в океан, що, за даними авторитетних ресурсів, спричинило шкоду в розмірі більш ніж $10 млрд. Незважаючи на порівняно невеликий обсяг розливу, в даному випадку розмір шкоди більший у зв’язку з загибеллю унікальної флори та фауни острова, а також збитками туристичної та риболовецької галузей.
Висновки
Повертаючись до справи Delfi, не можна не відзначити, що оцінка завданих довкіллю збитків у $16,3 тис. не виглядає співмірною та адекватною з огляду на локацію аварії, регулярність фіксування забруднення протягом 9 місяців, безвідповідальну поведінку судновласника та низку інших об’єктивних факторів, що були проігноровані екологами.
Суд зобов’язав судновласника заплатити штраф за кількість скинутої нафти, однак такий підхід не передбачає, зокрема, відновлення стану довкілля, що існував до аварії. Відтак, у ситуації з Delfi розрахований розмір збитків не вирішує завдання держави з захисту довкілля та відновлення наших екологічних прав. Натомість збитки, що були розраховані після інциденту з судном СМА CGM AEGEAN, виявились надмірними та викликали міжнародний резонанс. На прикладі вказаних кейсів вимушений констатувати, що в існуючому законодавстві України наразі відсутній розумний та виважений баланс між ефективним захистом екологічних прав суспільства та інтересами судновласників, які, безперечно, мають нести відповідальність у разі забруднення моря, однак в обґрунтованому розмірі.
Отже, український підхід до обчислення розміру збитків не відповідає світовим практикам, тож він має бути переглянутий та приведений у відповідність з міжнародною практикою.