Виконання зовнішньоекономічного контракту купівлі-продажу товару важко уявити без попереднього узгодження сторонами питань щодо того, де, яким чином та чиїм коштом товар повинен бути доставлений покупцеві. Транспортування товарів від одного пункту до іншого є неодмінною умовою належного виконання більшості таких контрактів та потребує залучення, окрім продавця з покупцем, значної кількості третіх осіб. У процесі перевезення товару морем такими особами є перевізники (яких, до речі, може бути декілька), суднові брокери, страховики, портові агенти, портові оператори, адміністрації портів, складів, елеваторів тощо.
 |
Маєте Телеграм? Два кліки - і ви не пропустите жодної важливої юридичної новини. Нічого зайвого, лише #самасуть. З турботою про ваш час! |
Зрозуміло, що для регулювання відносин між усіма учасниками цього процесу одного лише контракту між продавцем та покупцем недостатньо. Залежно від потреб сторін, правовідносини у процесі виконання зовнішньоекономічного контракту можуть бути побудовані різними способами. Для більшої наочності розглянемо стандартну схему, в якій основними сторонами є продавець та покупець товару, вантажовідправник та вантажоодержувач, фрахтувальник за рейсовим чартером та перевізник (яким може бути судновласник, фрахтувальник за бербоут-чартером, тайм-чартерний фрахтувальник судна).
Правовідносини між цими сторонами регулюються такими документами: договором купівлі-продажу товару, договором фрахтування судна та коносаментом (або морською накладною).
Договір купівлі-продажу
Від змісту договору купівлі-продажу товару залежать деякі з основних умов договору фрахтування та коносаменту, зокрема кількість і якість вантажу, порти відправлення та призначення, найменування фрахтувальника за договором фрахтування судна, найменування вантажовідправника та вантажоодержувача тощо.
Обов’язок забезпечити перевезення товару може бути покладений на продавця або покупця, залежно від того, які умови поставки товару прописані в договорі купівлі-продажу. Наприклад, згідно з умовами FOB (Incoterms 2010), поставка товару вважається здійсненою продавцем, коли товар перейшов через поручні судна в порту відвантаження. Це означає, що фрахтування судна для перевезення цього товару є обов’язком покупця.
Умови CIF передбачають, що продавець зобов’язаний оплатити фрахт, забезпечити страхування вантажу та понести інші витрати, необхідні для доставки товару до порту призначення, зазначеного в контракті купівлі-продажу. Згідно з умовами DELIVERED EX SHIP, продавець також повинен забезпечити (проте на дещо інших умовах) доставку вантажу до погодженого порту призначення. Тобто у цих випадках зафрахтувати судно повинен продавець.
Договір фрахтування судна
Відносини з перевізником регулюються договором фрахтування судна та коносаментом. Як зазначено вище, фрахтувальником може бути як продавець товару, так і покупець, залежно від умов договору купівлі-продажу товару. Зазвичай вони укладають з перевізником рейсовий чартер – договір на перевезення судном конкретного вантажу з порту відправлення до порту призначення, зазначених у чартері. Рейсовий чартер може бути укладений на один чи декілька рейсів.
Як правило, договори фрахтування судна ґрунтуються на стандартних проформах, розроблених міжнародними організаціями. Найбільш поширеним стандартним рейсовим чартером є проформа GENCON, розроблена Балтійською і міжнародною морською радою (BIMCO) у 1922 р. Остання редакція цього документу була прийнята у 1994 р. Існують також проформи чартерів для перевезення окремих видів вантажу. Наприклад, для перевезення зерна широко застосовується проформа SYNACOMEX. У перевезеннях наливних вантажів часто застосовується проформа ASBATANKVOY.
У правовідносинах із фрахтувальником за рейсовим чартером у ролі перевізника може виступати кінцевий власник судна (особа, яка має право власності на судно), фрахтувальник за бербоут-чартером (особа, яка орендує в кінцевого власника судно без екіпажу) або фрахтувальник за тайм-чартером (особа, яка орендує судно, укомплектоване екіпажем). Наприклад, якщо рейсовий чартер укладено зі стороною, яка використовує судно на правах тайм-чартерного фрахтувальника, перевізником за контрактом буде саме ця особа, але фактичним перевізником буде кінцевий власник судна або фрахтувальник за бербоут-чартером.
Коносамент
Основним документом, що регулює правовідносини вантажовідправника та вантажоодержувача з перевізником, є коносамент. Цей документ видається та підписується перевізником або агентом від його імені та виконує три основні функції. Зокрема, коносамент є підтвердженням отримання вантажу перевізником, підтвердженням існування договору перевезення цього вантажу та підтвердженням права власності на вантаж.
Як і у випадку з чартерами, існують різні стандартні форми коносаментів. Одною з найпоширеніших є проформа CONGENBILL, розроблена Балтійською і міжнародною морською радою. Окрім стандартних умов, що містяться безпосередньо в коносаменті, відносини між сторонами у процесі морських перевезень вантажу регулюються такими міжнародними нормативними актами: Гаазькі правила, Гаазько-Вісбійські правила, Йорк-Антверпенські правила. Зазвичай посилання на зазначені правила містяться у коносаменті.
Оплата
Як правило, оплата товару, що поставляється за зовнішньоекономічним контрактом, здійснюється банком покупця за акредитивом. Основними міжнародними правилами, що регулюють питання оплати за акредитивом, є Уніфіковані правила та звичаї для документарних акредитивів (на сьогодні діють у редакції UCP 600, прийнятій у 2007 р.). Посилання на Правила UCP 600 міститься у більшості акредитивів, що випускаються банками з метою здійснення оплати за зовнішньоекономічним контрактом.
Предметом контракту між продавцем та покупцем є купівля-продаж товару, водночас банк розглядає таку транзакцію як купівлю-продаж документів. Згідно зі ст. 5 Правил UCP 600, банки мають справу не з товарами, послугами чи виконанням зобов’язань, а лише з документами. Банк здійснює оплату по акредитиву за умови пред’явлення продавцем повного пакета документів, оформлених згідно з умовами акредитиву. Якщо всі документи, пред’явлені продавцем, відповідають умовам акредитиву, банк зобов’язаний здійснити оплату за товар, не зважаючи на інші обставини. Банк може відмовити в оплаті, якщо будь-який з документів не відповідає умовам акредитиву.
Наприклад, відповідно до ст. 27 Правил UCP 600, банк приймає тільки чистий транспортний документ. У разі перевезення товару морем, зазвичай, таким документом є коносамент, на якому немає запису про наявність дефекту вантажу. Коносамент, який містить зауваження капітана судна щодо якості вантажу, може не бути прийнятий банком.
Таким чином, виконання зовнішньоекономічного контракту породжує цілий комплекс правовідносин. Договори, що регулюють ці правовідносини, можуть укладатися між різними сторонами, але вони тісно пов’язані між собою та містять взаємозалежні умови. Однак кожен з учасників цього процесу має власні інтереси, які не завжди збігаються з інтересами інших сторін. Продавцеві потрібно пред’явити банку чисті документи та в обмін на них отримати гроші. Покупець хоче вчасно отримати придбаний товар, що відповідає погодженим вимогам щодо якості та кількості. Водночас перевізник прагне захистити себе від потенційних позовів. Порушення балансу між цими інтересами нерідко призводить до конфлікту між сторонами.