Популярні матеріали

22 лютого 2017, 17:18

Агрологістика в Україні: проблеми та перспективи

Про те, що агросектор в українській економіці наразі є найсприятливішим для залучення інвестицій, не писав тільки лінивий. Існує думка, що агробізнес – це саме той «козир в рукаві», завдяки якому Україна подолає затяжну економічну кризу, де перебуває ще з моменту здобуття незалежності. Однак агросектор не може розвиватися відокремлено від інших галузей економіки. Зокрема, швидкий та інтенсивний розвиток агробізнесу в Україні неможливий без розвиненої транспортної інфраструктури, оскільки проблема агрологістики є ключовою для українських аграріїв.

Транспортна система України складається з автомобільного, залізничного, авіаційного, морського, річкового та трубопровідного транспорту. Для агросектора найбільш значущими є автомобільні, річкові та залізничні перевезення. Проаналізуємо їх детальніше.

Возити є що, але немає чим

Великі надії покладаються на рослинництво як на рушійний локомотив всього агросектору. У 2014 р. Україна продемонструвала рекордний урожай зернових (63,9 млн тонн), а загальний обсяг виробництва зернових за 15 років зріс у 2,5 рази. Однозначно, є чим пишатися! Проте, за оцінками експертів, застаріла інфраструктура губить 20-25% всього врожаю зернових, тоді як в економічно розвинених країнах цей показник дорівнює 1-2%. Зазвичай, для того щоб зменшити втрати врожаю, необхідно значно скоротити його шлях з полів до зерносховищ. Наразі це дуже важко зробити, адже стан українських доріг давно вже отримав дурну славу і став популярною темою для жартів. Очільник Кабінету Міністрів України Володимир Гройсман заявив, що стан українських доріг не витримує жодної критики та доручив Міністерству фінансів забезпечити фінансування поточного ремонту та будівництва доріг. Однак всім відомо, як в Україні ремонтують дороги: гроші з бюджету виділяються постійно, а дороги все гіршають і гіршають. До того ж автомобільний транспорт наполегливо потребує модернізації. Стан автопарків давно вже не є оптимальним, хоча за логікою речей має постійно покращуватися. У нас є що возити, але немає чим. Автомобільні перевезення для агросектора залишаються дорогими внаслідок значних амортизаційних втрат, а також недостатньо оперативними та неефективними на далекі відстані.

За досвідом – до сусідів

Існує декілька можливих варіантів вирішення здавалося б не вирішуваного завдання під назвою: «Як покращити автомобільні дороги в Україні».

1. Звернутися до міжнародної практики. Більшість міжнародних експертів зазначають про необхідність посилення контролю щодо якості та управління роботами з будівництва й ремонту доріг. Зважаючи на значну корумпованість апарату управління дорожнім господарством, контролерів треба запрошувати незалежних та неупереджених. Ними можуть бути міжнародні експерти або контролюючі організації. Ефективність такого методу шляхобудівництва успішно продемонструвала сусідня Угорщина.

2. Розглянути варіант використання концесії. Державно-приватне партнерство (далі – ДПП) – це ефективна та дієва форма взаємодії управлінців і бізнесу, яка у сфері розвитку інфраструктури заслуговує на особливу увагу. Як правило, така взаємодія оформлюється концесійними договорами, які є дуже поширеними в інших країнах при будівництві мостів, доріг, тунелів та інших об’єктів інфраструктури. Проте для ефективного впровадження ДПП в Україні потрібно чітко передбачити, в якій формі приватний інвестор отримуватиме прибуток. Як показує світова практика, іноземні країни наразі використовують такі форми:

  • Плата за користування автомагістралями. Ввести плату за користування дорогами – ідея далеко не нова. Більшість країн вже давно ефективно її використовують. З серпня 2013 р. сусідня Білорусь теж ввела тарифи, які мають сплачувати іноземці, що пересуваються автошляхами на її території. Варто відзначити, що за словами подорожуючих, платні білоруські дороги відрізняються високою якістю покриття та оптимальною комфортністю. Отже, щоб вводити плату за дороги, потрібно спочатку зробити такі дороги.
  • Відшкодування приватним інвесторам з державного бюджету у випадку недоотримання прибутку. Враховуючи рівень платоспроможності населення України, можна зробити висновок, що користуватися ймовірними платними шляхами будуть лише обрані. Таким чином, для відшкодування втрат приватних інвесторів у зв’язку з низьким автомобілепотоком на платних дорогах необхідні бюджетні відшкодування. Ця форма активно використовується у таких країнах як Польща, Угорщина, Чехія.

В новому руслі? Річкові перевезення як альтернатива автомобільним

Щоб ефективно реалізовувати свій значний агропотенціал, Україна має інтегруватися в європейську та світову економіку, для чого необхідно освоювати нові ринки. Для освоєння нових ринків потрібні конкурентоспроможні товари та високорозвинена інфраструктура. Якщо з першим фактором глобальних проблем немає, то наявність другого знаходиться під великим знаком питання.

В Україні річкові перевезення зараз не мають попиту. Однак перспективи розвитку у такого виду перевезень значні. Річкові перевезення є набагато вигіднішим ніж залізничні та автомобільні, оскільки є менш енергозатратними, хоча значно поступаються останнім у швидкості переміщення вантажу. У зв’язку з цим чимало експертів одностайні в тому, що майбутнє агробізнесу саме за річковими перевезеннями.

 До 1990 р. Дніпром перевозили близько 60 млн тонн вантажів. Наразі перевозиться лише 4-5 млн тонн. Основним вантажем є продукція аграрного сектору (олійні та зернові). За даними, наданими експертами міжнародної компанії Вaker Tilly, на сьогодні можливості українських річок використовуються менше ніж на 1%, тоді як у Німеччині та Румунії цей показник становить від 13% до 27%. У зв’язку з підвищенням цін на залізничні перевезення, стає очевидним, що якісні показники ефективності водних шляхів потрібно підвищувати, що неможливо без проведення структурних реформ.

Розширення обсягу річкових перевезень потребує чималих зусиль, оскільки наразі в Україні майже відсутні законодавчі, економічні, організаційні засади функціонування внутрішнього річкового транспорту. Неодноразово робився акцент на незадовільному технічному стані річкової інфраструктури, яка потребує оновлення, відсутності сучасних елеваторів та побудованих на воді відвантажувальних терміналів, внаслідок чого значно зменшується пропускна спроможність річкових портів. Більшість річкових шлюзів «доживають» свої граничні терміни експлуатації, створюючи значну загрозу техногенної катастрофи. До того ж лише близько половини внутрішніх вод нашої країни мають гарантовані глибини для безпечного судноплавства. Таким чином, для відновлення внутрішнього комерційного судноплавства необхідно проводити днопоглиблювальні роботи, які наразі є дуже дорогими та ресурсовитратними. Однак експерти вважають, що проведення днопоглиблювальних робіт відкриє нові перспективи для роботи Кременчуцького, Черкаського та Київського річкових портів. Це дозволить суднам водотоннажністю до 5 тис. тонн безпечно проходити по річці. В результаті, значно зменшиться навантаження на автомагістралі, які звільняться від чималої кількості навалювальних вантажів.

Слід зазначити, що аграрії також не сидять склавши руки, вони активно шукають способи здешевити свої перевезення та налагодити річкову інфраструктуру. В минулому році ТОВ СП «Нібулон» (один з найбільших сільськогосподарських виробників в Україні) значно збільшило обсяг власних річкових перевезень. Крім того, минулого літа компанією «Нібулон» було введено в експлуатацію новий повністю автоматизований перевантажувальний термінал на Вознесенщині та власним коштом виконано днопоглиблювальні роботи на річці Південний Буг, в результаті чого судноплавними стали близько 134 км водного шляху.

Однак, на думку деяких експертів, днопоглиблення є не найбільшою проблемою річкових перевезень. Набагато суттєвішою є та обставина, що такі перевезення – сезонні. Тому внутрішні річкові перевезення цікавлять лише аграрні компанії, оскільки їхні сезони перевезення вантажу та навігація на Дніпрі збігаються. Компанії, які займаються перевезеннями протягом усього року, не будуть зацікавлені в розвитку річкового транспорту. Проте з твердженням, що річковий транспорт не має особливих перспектив для розвитку, важко погодитися. Адже навіть якщо річковим транспортом будуть користуватися виключно аграрні компанії, то держава заощаджуватиме мільярди бюджетних коштів на ремонт доріг, тому що у такому випадку застарілі зерновози набагато менше псуватимуть покриття автомагістралей.

Куди пливти?                           

Насамперед, для розвитку річкового транспорту в Україні потрібно створити організаційні передумови на законодавчому рівні, зокрема стратегію розвитку внутрішнього річкового транспорту, яка має передбачати комплексний підхід до його розвитку та підвищення ефективності функціонування. Необхідною умовою є прийняття спеціалізованого закону як правової основи для відновлення комерційного судноплавства в Україні. Крім того, потрібно провести днопоглиблення Дніпра для безпроблемного проходження суден по всій його довжині. Однозначно, розвиток річкового транспорту та налагодження річкових перевезень потребує прийняття низки законодавчих актів, проведення днопоглиблювальних робіт, модернізації річкових портів. Безумовно, всі ці заходи потребують часу і грошей. Однак, в результаті, річкові перевезення дозволять країні економити мільярди коштів, які щорічно виділяються з бюджету на ремонти доріг. Проте чи стануть українські річкові перевезення головним транспортом для аграріїв – наразі відкрите та гостре питання.

Дороге задоволення для аграрія

Станом на сьогодні більшість зерна перевозиться за допомогою залізничного транспорту. За оцінкою експертів, наразі на залізницю припадає 2/3 всіх вантажних перевезень. Однак з кожним днем стан української залізниці стає дедалі гіршим. Це пов’язано з великим навантаженням на цей вид транспорту та значним зношенням рухомого складу. Дуже відчувається нестача інвестицій у розвиток залізниці, внаслідок чого відбуваються значні затримки у виділенні вагонів-зерновозів в активні періоди експорту зерна. До того ж стан самих вагонів-зерновозів залишає бажати кращого. За статистичними даними, на сьогодні 62% вагонів-зерновозів вже мають термін експлуатації від 21 до 30 років, враховуючи граничний нормативний термін експлуатації у 30 років. Нестачу та незадовільний стан вагонів-зерновозів керівництво «Укрзалізниці» обґрунтовує жадібністю аграріїв, які не хочуть купувати власні вагони-зерновози, а лише вимагають їх від держави. Вагони-зерновози – це продукт специфічний, який не буде використовуватися протягом цілого року (власне, як і приносити прибуток), тому керівництво «Укрзалізниці» вважає придбання таких вагонів справою не надто рентабельною, а отже, не першочерговою. Таким чином, українським аграріям варто задуматися над риторичним питанням: «Звідки ж брати кошти на формування та утримання власного парку вагонів»?

Крім того, постійне підвищення тарифів на залізничні перевезення поставило українських сільськогосподарських виробників у скрутні умови. За попередніми підрахунками, у 2017 р. залізничні перевезення за новими тарифами обійдуться аграріям недешево, додаткові витрати на транспортування агрокультур прогнозуються на рівні 1,5 млрд грн.

Таким чином, недостатня кількість вагонів-зерновозів та постійне підвищення тарифів на перевезення (які за останні 3 роки зросли на 88%) сталять під реальну загрозу збиральну кампанію 2017 р.

Приватизувати чи ні?

Більшість експертів сходяться на тому, що основною проблемою, яка стримує розвиток української залізниці, є її належність державі. Держава самостійно регулює тарифи на перевезення, які часто є економічно недоцільними, «вимиває» значну кількість коштів у вигляді дивідендів та безлічі податків. При цьому практики надання дотацій на розвиток залізниці з державного або місцевого бюджетів, як це відбувається практично в усіх європейських країнах, у нас не має. З огляду на зазначене, існують пропозиції віддати «Укрзалізницю» бізнесу. Ідея далеко не нова, але безпрецедентна. Були певні спроби приватизувати залізницю у Великобританії, але після того як рівень безпеки на залізничних дорогах сягнув критичного показника, правління відмовилося від подальших експериментів. Отже, «Укрзалізниця» як стратегічне підприємство має бути державним. Однак ніхто не забороняє залучати бізнес для розвитку залізничної інфраструктури на засадах ДПП, про яке йшлося вище. Хоча для цього потрібно доопрацювати правові та практичні механізми захисту прав приватних партнерів в Україні. Крім того, необхідно запровадити дотації залізничних перевезень для агровиробників, що значно знизить фінансове навантаження на аграріїв та дозволить «Укрзалізниці» почати оновлення парку вагонів. Також слід детально розглянути можливість впровадження державних інвестиційних програм оновлення парку вагонів-зерновозів.

Таким чином, можна зробити висновок, що у нас є перспективи розвитку агросектора, але бракує можливостей. Отже, для того щоб реалізувати величезний потенціал України як країни з потужним агросектором вже в найближчому майбутньому, потрібно звернути особливу увагу на розвиток транспортної інфраструктури та підвищення її ефективності. 

0
0

Додати коментар

Відмінити Опублікувати