Популярні матеріали

21 червня 2017, 16:00

Кодекс торговельного мореплавства: в очікуванні змін

Тетяна Тітаренко
Тетяна Тітаренко директор юридичної компанії LeGran.TT (Одеса, Київ)
Тетяна Марченко
Тетяна Марченко юрист юридичної компанії LeGran.TT

З кожним роком кількість суден під державним прапором України стрімко зменшується. Так, у 1991 р. під українським прапором було 375 суден дедвейтом 5 тис. т і більше, у 2000 р. – 155, у 2005 – 91, а у 2014 – 46. При цьому під іноземними прапорами наразі працюють більше 200 середніх та великих суден, які належать українським компаніям.

Виокремити одну першопричину, усунення якої сприяло б зростанню кількості суден під державним прапором України, на даний час досить важко. Серед таких причин неодноразово зазначалися недосконалість національного нормативно-правового поля, зокрема Кодексу торговельного мореплавства України (КТМУ), забюрократизована національна система отримання «дозволів на український прапор», а також «специфіка» державного прапора України з усіма податками, зборами, митами та ін. Судновласники, які мали справу з вищевказаними факторами тет-а-тет, уже давно обрали більш зручний та дешевший шлях провадження господарської діяльності: зміна прапора та здійснення діяльності із поширенням на них більш зручної юрисдикції інших країн.

У квітні 2015 р. у Верховній Раді України зареєстровано законопроект №2712 «Про внесення змін до Кодексу торговельного мореплавства України» (щодо сприяння розвитку судноплавства в Україні). Необхідність зміни одного з головних «морських» законів країни зумовлена євроінтеграційним вектором розвитку держави та, як наслідок, необхідністю гармонізації вітчизняного законодавства з європейськими стандартами. До того ж, чимало положень КТМУ з огляду на сучасні реалії є застарілими, адже Кодекс ухвалено у 1995 р.

За словами авторів законопроекту, запропоновані зміни мають на меті забезпечити державну підтримку розвитку судноплавства та зростання тоннажу морського флоту під державним прапором України, сприяти залученню інвестицій у судноплавний бізнес та поліпшенню інвестиційного клімату в галузі. У Міністерстві інфраструктури, у свою чергу, відзначають, що цей законопроект розроблено задля відкриття внутрішніх водних шляхів України для суден під прапорами третіх країн відповідно до зобов’язань, взятих Україною у рамках СОТ.

Проект пропонує, по-перше, внести зміни до ст. 32 КТМУ. Чинна редакція цієї статті носить конкретизований характер та визначає вичерпний перелік суб’єктів, які можуть володіти судном, яке має право плавання під державним прапором України – це держава, фізична особа-громадянин України, юридична особа в Україні, заснована виключно українським власником, або особа, що володіє судном на умовах договору бербоут-чартеру.

Зауважимо, що редакція проекту, прийнята у першому читанні, відрізняється від редакції, запропонованої комітетом ВРУ з питань транспорту. У першому читанні була ухвалена норма доповнити список суб’єктів фізичними особами-підприємцями та юридичними особами, зареєстрованими на території України, тим самим виключивши вимогу обов’язковості українського громадянства. Таким чином зроблено акцент на тому, що зареєстровані в Україні юридичні особи, учасниками яких є нерезиденти, матимуть можливість володіти/користуватися суднами, які здійснюватимуть плавання під державним прапором України.

В остаточній редакції перед повторним другим читанням від 2.06.2017 законопроектом було доповнено зміни, погодженні при першому читанні. Зокрема, передбачено, що право плавання під державним прапором України має судно, яке є державною чи комунальною власністю або перебуває у власності фізичної особи-громадянина України, фізичної особи-підприємця, юридичної особи, зареєстрованих на території України, або судно, яке знаходиться у зазначених осіб на умовах договору бербоут-чартеру, крім суден, власниками яких є громадяни держави-агресора. З огляду на це, вказано, що судно може бути у комунальній власності, та визначено чітку заборону щодо власників суден, які є громадянами держави-агресора.

Очевидно, зміст таких доповнень є доречним і потребує законодавчого закріплення. Однак враховуючи універсальність КТМУ, це положення доцільніше викласти окремим законодавчим актом строкової дії, який буде діяти на період проведення антитерористичної операції або інший визначений законодавцем період, як це наразі відбувається з прийняттям інших подібних законодавчих ініціатив.

Друга ключова новація полягає у зміні ст. 131 КТМУ (стосовно каботажних перевезень). Пропонується, зокрема, усунути вимоги щодо отримання іноземними судами під іноземним прапором дозволу центрального органу виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у сфері транспорту. Ухвалення такої норми сприятиме дерегуляції ринку каботажних перевезень, надавши «зелене світло» для внутрішніх морських перевезень.

У Європейському Союзі каботажні перевезення дозволені всім суднам під прапорами країн-членів ЄС, включно зі зручними прапорами Греції, Кіпру та Мальти. При цьому варто підкреслити, що судна під іноземними прапорами перебувають у таких же умовах, що й національні, тобто панує рівність можливостей щодо здійснення діяльності перевізниками. Тож з огляду на європейський досвід, кроки до лібералізації процедури допуску іноземного флоту є доцільними. Адже на сьогодні судна під іноземними прапорами не мають бажання мати справу із питаннями отримання дозволів через національну «сходинково-телефонну» систему.

Тим паче, що такий дозвіл носить формальний характер, а його видача є безкоштовною. У цьому можна пересвідчитись, переглянувши «Порядок видачі одноразових тимчасових дозволів на захід до річкових портів України суднам під прапорами держав, з якими не укладено міжнародних договорів про судноплавство на внутрішніх водних шляхах», який затверджений наказом Міністерства інфраструктури України №665 від 09.11.2012. Саме ці норми створюють серйозні бар’єри (дозвільна система, часові втрати для іноземних суден) не тільки для залучення іноземних інвесторів на ринок вітчизняного судноплавства, а й для українських судновласників, які у процесі здійснення господарської діяльності часто зацікавлені у повному або частковому залученні іноземних партнерів.

У комплексі зі змінами до цієї статті необхідно звернутися і до ст. 97 Митного кодексу України (МКУ), де вказано, що товари, ввезені на митну територію України морським (річковим) судном, допускаються до каботажного перевезення між органами доходів і зборів або у межах зони діяльності одного органу після їх перевантаження на інше морське (річкове) судно, що ходить під прапором України, або за умови отримання на це дозволу центрального органу виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сфері транспорту, на іноземне судно. Зважаючи на таку зарегульованість даного питання, можна з впевненістю сказати, що законодавець протидіє розвитку міжнародної торгівлі та сприятливого інвестиційного клімату в цілому. Відтак необхідно внести зміни і до МКУ. Однак законопроект «Про внесення змін до Митного кодексу України» (щодо сприяння розвитку судноплавства в Україні) №2713 від 23.04.2015, який передбачав відповідні зміни, у січні поточного року було знято з розгляду.

У рамках цієї реформи актуально запровадити й міжнародний реєстр суден в Україні шляхом часткового запозичення моделі такого реєстру у таких країнах, як Панама, Норвегія, Данія, Казахстан, Грузія та ін. У європейській практиці такі реєстри стали найбільш дієвим засобом державної підтримки національних судновласників. Таке нововведення дозволить залучити під українську реєстрацію судна, які на даний час перебувають під «зручними» прапорами інших країн, судна іноземних країн, що не мають виходу до моря, створити додаткові робочі місця тощо. При цьому необхідно наголосити, що лібералізація допуску до вітчизняного ринку суден під іноземними прапорами матиме сенс лише при комплексному внесенні змін до Митного та Податкового кодексів України стосовно митних платежів, податків, зборів тощо.

Резюмуємо:

  1. Законопроектом запропоновано розширити коло суб’єктів, судна яких мають право плавання під державним прапором України. Найважливішим та найперспективнішим у цих змінах є можливість залучення інвестиційного капіталу. З іншого боку, слід звернути увагу на протекціоністські заходи щодо державного прапору, до чого тяжіють усі країни світу, які прагнуть захистити національних власників суден та надати їм можливість для розвитку власної господарської діяльності.
  2. Законопроектом забороняється право плавання під державним прапором України для суден, власниками яких є громадяни держави-агресора. Норма зрозуміла, однак таке положення доцільно запровадити окремим законодавчим актом строкової дії, який буде діяти на певний період, визначений законодавцем (тимчасова норма).
  3. Варто також відмітити, що запропоновані у законопроекті зміни дозволять нівелювати тіньовий ринок у галузі вітчизняного судноплавства, оскільки судновласники, які не готові мати справу із забюрократизованою національною системою отримання дозволів, змушені обирати для своїх суден прапори держав, які передбачають більш гнучкі положення законодавства.
  4. Очевидно що парламентарі не поспішають з ухваленням цього законопроекту. Щоб ухвалити його у першому читанні, знадобилося півтора роки. Ухвалити документ у другому читанні і в цілому поки що не вдалося – наразі він знаходиться на доопрацюванні. Скільки часу знадобиться народним обранцям для ухвалення законопроекту в цілому, доводиться лише здогадуватися. Тимчасом з кожним роком очікування кількість суден під українським прапором продовжуватиме зменшуватись.
  5. Безумовно, необхідно створити міжнародний реєстр суден в Україні. При цьому процедура включення до такого реєстру має бути чіткою, відкритою та максимально простою. Функціонування реєстру має здійснюватися за принципами конкурентоспроможності у порівнянні з судновими реєстрами інших держав, створення стимулів для забезпечення дотримання вимог безпеки судноплавства, використання сучасних технологій, попередження забруднення навколишнього природного середовища з суден, забезпечення поступового зниження середнього віку зареєстрованих суден.
  6. Обов’язковим та ключовим є одночасне прийняття змін до Митного кодексу, інакше про ефективність реформування КТМУ говорити важко.
  7. Для залучення інвестицій та підвищення привабливості національного ринку для іноземних судновласників необхідно створювати стимули та надати рівні можливості національним перевізникам та суднам під іноземними прапорами стосовно права на здійснення каботажних перевезень. Опоненти повинні розуміти, що підтримка національних перевізників повинна відбуватися по виробленому алгоритму сприяння розвитку та залучення інвестицій у суднобудівну, судноремонтну діяльність тощо.
Підписуйтесь на "Юридичну Газету" в FacebookTwitter, Linkedin та YouTube.


0
0

Додати коментар

Відмінити Опублікувати